随着我国城市间公路设施和城市内部道路设施建设的日益完善，公路货运量在整个货运行业比重将越来越大，以公路货运的机动灵活特性与其它运输方式的竞争更显优势。却在公路货运行业内，许多货运公司在组建自己的车队进下面是小编为大家整理的2023年公路运营管理论文【五篇】（范文推荐）,供大家参考。
公路运营管理论文范文第1篇
论文关键词：公路货运，运营管理模式
随着我国城市间公路设施和城市内部道路设施建设的日益完善，公路货运量在整个货运行业比重将越来越大，以公路货运的机动灵活特性与其它运输方式的竞争更显优势。却在公路货运行业内，许多货运公司在组建自己的车队进入货运市场竞争中，与其他运输企业和货运展开货源的竞争，与货主间进行价格、服务质量、运输质量等成交条件的讨价还价显得无能为力。货运企业可主动地通过创造条件，创新调整，根据各企业经营的业务项目，在不同的岗位上，构建、选择公路货运运营管理模式，实现改变内部管理环境与市场接合，求得生存的空间和发展的道路。
一、公路货运企业运营管理存在主要问题
（一）投资不足，规模不大，资金紧张的现象普遍存在。据统计, 2009年中国经营公路货物运输企业超过512万家,拥有营运货车642万辆。其中：拥有10辆以上汽车企业不到2%与发达国家的情况相类似；
普通载货汽车占比重95．16％，零担车、集装箱拖挂车、冷藏运输车及厢式汽车等专用汽车占比重偏小，仅为4．84％。大多中小型公路货运企业在开拓运输网络化、多式联运业务中需要规范的合同交易和定期结算，因欠缺足够的周转资金被迫止步。
（二）在企业内现代企业管理论文，专业岗位人员配备不齐造成整体性管理团队不健全。人才是企业的重要资源。要发展公路货运企业，既需要掌握专业技术的人才，也需要操作型人才，更需要管理型人才组成团队。目前大多公路货运企业这几方面的人才都很匮乏，特别需要这三种类型的复合型人才，这种人才匮乏现象已到了影响生存问题。
（三）制度管理不到位造成流程运作不经济，操作风险过大。随着运输产品越来越多样化和复杂化，在公路货运业务运作过程中，因企业制度管理不完善或失灵的内部流程控制、人为的错误、制度失灵以及外部事件所产生的直接或间接损失的可能性过大，造成运输服务质量差，因操作失误，可能带来很大的甚至是极其严重的后果。
二、构建公路货运企业运营管理模式的必要性及运行条件
货运企业运营管理存在主要问题是行业特点造成，但货运企业可主动地通过创造条件，构建公路货运运营管理模式，实现改变内部管理环境与市场接合，是每家货运企业求得生存的空间和发展的必由之道。构建公路货运企业运营管理模式的运行条件：
（一）推行“单车核算”的保障制度。“单车核算”是指以从事公路运输营运业务的单台车辆的收支和配比综合费用，求取营运利润的核算办法怎么写论文。单台车辆是公路货运责任单位最基本的构成单位。能适应货运市场多变的环境和符合货运企业采用不同的经营方式要求。为企业提供多种管理数据资料，是推行责权利管理的有力保障制度措施。
（二）形成内部交易价格与完成货运量任务的双行控制办法。内部交易价格是企业内部交易结算和责任结转所用价格。内部交易价格可作为部门之间合作，作业活动时空协调，经济责任承担的约束标准，更有力地推进责权利管理；
同时，促使各责任单位以多种方式完成货运量任务，有效地降低运营成本，实现价量双行控制管理目标。
（三）执行“谁负责谁承担”的分配方式。调整负担运输产品成本是“业务”，转变为承担责任成本的是“部门或岗位”。为了实现责权利协调统一，调动各环节的责任人的积极性，在整条物流供应链里，做到责任明确，量化细化到不同业务流程和责任单位上与效率，效益，效果挂钩，充分体现“按时空责任分配”。
从管理模式应用角度上说，构建、运行每一种管理模式关键在设定运行必备条件和选用环境下才能顺利地开展执行，才具可行性。
三、在不同业务或岗位环境下，企业选择公路货运运营管理模式
（一）公路货运企业以运营成本中心管理模式
该模式以岗位发生的费用支出现代企业管理论文，建立成本中心，把发生收入全额上交，实行收支两条线的管理方式。在创新调整资源思维下，由于公路货运企业供给固定成本高,设施和设备专用性强,不同运输产品之间有独特的成本要素不同,加之运输需求的时间和空间分布不均衡,只能适应公路货运市场需求变化的需要，随着社会经济的发展、高新技术的广泛应用以及社会生产、流通、消费方式的改变,当公路运输的小批量、多品种、高时效和高附加值货物的比重不断增长时, 企业必然选择零担公路货运业务来满足需要，为客户提供的运输产品，建立一套对小批量、多品种、高时效的运输产品适合的一站式完整的运输单证，流程，解决一次运输过程中要与多方承运者发生转换成本，同时，处理在一定范围内不确定性成本划分标准。除了重视流程管理外，由于激烈的市场竞争以及科学技术的迅速发展，按完全成本法提供的会计资料越来越不能满足预测、决策、考核和分析的需要。因此，对货运企业的管理层要求会计提供更广泛、更有用的信息，以便加强对经济活动的事前规划和日常控制，运用变动成本计算法加强对运营成本事前预测、决策，及时地调整运价和运营标准成本，适应对零担业务和各种新开发的运输产品管理变动需要。更灵活，更实际应对竞争对手的变化。
（二）公路货运企业以运营利润中心管理模式
在公路货运行业，许多货运公司都在选择组建自己车队或建造营业网点的发展路向。当它们进入运输市场参与竞争，除了与其他运输企业开展的争取货源的竞争外，事实上面临着与货主间在争取对自己有利的条件成交的竞争，也同时面临与其它的运输方式的竞争、宣传的竞争、服务质量的竞争、运输质量的竞争和价格的竞争。其实价格是竞争核心，在运输服务方式相似的情况下，运价便宜者就有可能占有更多的市场份额。运价是货主选择承运者的主要因素；
服务质量的竞争和运输质量是竞争基础，在提高运输服务水平，保证运输质量水准时，也就是增加运营成本和管理成本，当价格与质量、服务实现有效地平衡，最终运营利润低于投资收益，影响投资者信心和扩张发展计划的实现。
在考虑价格与质量、服务有效地平衡为出发点，凡建造每个营业网点都作为物流利润中心，让其成为既负责物流收入，又负责物流支出，并负责管理现代企业管理论文，使用一定数量资产的物流责任单位，亦即对物流成本收入的发生都能加以控制的责任单位，该物流利润中心的领导者具有控制物流价格、物流业务和所有相关费用的权力，每个营业网点与货运企业的各操作部门之间提供货源、物流服务，其收入按内部转移价格结算，物流成本按其实际发生额转移，虽则其收支都是虚构的，但对于物流系统内部的某个部门来说，本来可能是一个成本中心，通过内部结算价格的确定，将其确定为一个内部人为利润中心，这对于责任中心的成本控制来说也具有一定的促进作用。提高每个部门的经营管理意识，也了解物流成本的节约对本部门业绩的重要性，从而促使改善本部门的物流管理水平，降低自身的物流成本。此外，对货物运输质量事故所发生的货物丢失、短少、变质、污染、损坏、误期、错运以及由于失职、借故刁难、敲诈勒索而造成的不良影响或经济损失归入各物流利润中心承担，通过制定货物运输质量考核的指标和标准对接，杜绝发生重大货运质量事故，严控货运质量事故频率，货损率，货差率；
奖励达标的完成运量及时率，实现货物安全优质送达，承托双方都受益，各方经济利益得到维护。
当然，在利用利润中心管理来进行物流成本控制的过程中，应注意解决以下几个问题：
（1）对于几个责任中心共同承担的费用，依据一定的标准，按照谁受益谁负担，受益多就多负担，受益少就少负担的原则分配。一定要避免共同费用不合理分配挫伤各部门的积极性。
（2）内部转移价格的制度要合理。这是合理评价各物流责任中心的工作业绩，促进各单位努力提高物流效率、降低物流成本的重要保证。合理制度在内部转移价格，是加强物流系统内部资金、成本、利润管理的有效措施，使客观评价各利润中心的工作业绩的重要手段。物流内部结算价格是指运输、装卸、包装、仓储等人为利润中心之间相互提供物流的结算价格。一般可分为成本定价和利润定价两大类。成本底价是依据实际成本和标准成本来制订内部转移价格。一般可以按标准成本进行定价，因为实际成本定价下供方可能向需方转移不利成本差异，不利于分清责任。而按标准成本定价可以克服这个缺陷现代企业管理论文，但它不符合利润中心要考核效益、评定利润的要求怎么写论文。所谓利润定价法是指各利润中心之间结转物流业务是除成本之外，还要加之以一定比例的利润确定转移价格；
另外，也可以参考市场价格来制订内部转移价格。
（3）除了内部转移价格的制度和对费用计划标准控制外，公路货运企业还需要衡量在不同产品、不同区域、不同渠道和不同促销规模等方面的实际获利情况，主要环节是进行赢利能力分析。赢利能力分析就是借助于有关财务报表和数据的处理，把所获利润划分到各运输产品、货源地区、促销渠道、顾客群等方面以便比较每个因素对企业最终获利的贡献大小以及其获利能力的高低，一般主要是用销售利润率、总资产报酬率、资本收益率、物流服务周转率等指标来衡量。
（三）公路货运企业以“运量—运力平衡”业务管理模式
市场是第一位的，客户也是第一位。“运量—运力平衡”业务管理模式的经营理念就是：以市场为导向，以客户需求为中心，提供灵活多样、盈利最大化的综合物流服务。对于一个多环节、多工种的联合作业系统的整车货物运输业务的组织作业来说，需要参与运输生产的要素包括劳动者运用运输车辆、装卸设备、承载器具、站场设置等，通过各种作业环节，将货物这一运输对象，从始发地运送到目的地的活动过程。而制造企业的产前产后物流多采用整车运输，公路货运企业对于整车运输业务的组织作业管理应充分发挥主动发现、创新、整合市场需求的设计能力，及时了解市场的终端和供应链的始端变化信息，通过整合供应链上的相关企业如生产企业、运输企业、配送企业、仓储和加工包装企业、货代以及消费者可用需求信息资源，能够为物流链上的企业提供最佳的管理咨询服务，实现物流链上最佳流程。
当今的物流活动是一个社会化的活动，涉及行业面广，涉及地域范围更广，所以它必须形成一个网络才可能更好的发挥其效能。“运量—运力平衡”业务管理必须根据自己的实际情况参选网络组织结构，打破单纯企业或集团内部的“运量—运力平衡”做法。推选主要有两种网络结构，一种是大物流中心加小配送网点的模式，即：“两头小中间大”；
另一种是连锁经营的模式，即：“链条式”。前者适合商家、用户比较集中的小地域，选取一合适地点建立综合物流中心，在各用户集中区建立若干小配送点或营业部，采取统一集货，逐层配送的方式，充分利用零担，整车，空运（或铁路）运输方式特点，优势构建零担联运快速干线。后者是在业务涉及的主要城市建立连锁公司，负责对该城市和周围地区的物流业务现代企业管理论文，地区间各连锁店实行合约，性协作，该模式适合城市间或全国性物流，连锁模式还可以兼容前一模式。第三方物流大大扩展了物流服务范围，对上游生产商可提供产品、管理服务和原材料供应，对下游经销商可全权为其配货送货业务，可同时完成商流、信息流、资金流、物流的传递。
以客户需求为中心提供量体裁衣般的、灵活的综合性服务，以降低社会运营的总成本，最终让需求者成为最终收益者并得到满足为目标，实现相对“运量—运力平衡”结果，让供物流链上的所有企业实现一种共赢的局面。
四、结束语
由于公路货运企业存于外部经济环境变化，客户个性需求变动大，而企业自身资源贫乏之下，企业管理处于无政府主义状态。为此，笔者认为，通过创造条件构建稳健性企业运营管理模式；
根据企业不同的业务，岗位，创新调整企业可利用的资源选取运行运营管理模式，扬长避短，创造合理运营管理环境为公路货运经营服务，适应货运市场变化的需要。
参考文献：
1、《物流运输管理》王风刚高等教育出版社
2、《物流运输管理》张敏黄中鼎上海财经大学出版社
3、《物流运输实务》王庆功中国物资出版社
公路运营管理论文范文第2篇
（1）为了满足市场经济的发展需要。市场经济的产生是商品经济生产社会化发展的必然结果。无论是公有制还是私有制的生产资料，在其生产中均需实施一个科学合理的市场经济体制。公路运输市场又恰好属于社会化生产中的一部分。所以，实施公路经济管理工作极为必要。
（2）为公众的出行利益提供强有力的保障。对于工作出行利益的捍卫，在公路管理中政府所扮演的便是这样一个角色，其原因主要为公路项目具有一定的公益性及外部性。另外，在公路的建设发展中，其自身还具有一定的竞争性。（3）我国公路资产的国有化。这具体又分为两个方面。①国家在自主进行公路建设资金投入时，依照物权法中的内容规定，对此公路享有所有权。②在公路建设中进行外部投资吸纳时，无论是国内还是国外投资，在建设合同中对公路资产所有权进行明确，依照《债权法》中的规定对公路享有所有权。依照上述三点的分析，我国公路项目在其建设中，无论其投资主体为何人，管理形态属于哪一种、经营主体是谁，其资产的所有权均属于国家，公路自身也是如此。对公路资产所有权实行科学有效的管理，对其基础设施的完整度进行科学维护，确保其始终处于一个良好的状态之下，是政府所具有的权利及应尽的义务。
2市场经济条件下的公路经济管理策略
2.1公路经济管理手段
2.1.1法律手段
（1）市场经济属于法治经济中的一种。世界上一些发达国家公路的管理工作之所以能够做到有序、健康，主要是由于在其管理工作中始终具备一套专业化的法律保障机制。为了促进公路的科学管理及健康发展，开展公路立法工作极为必要。在对现有法律规范进行科学运用的同时，还应积极进行一些新法律的制定及现有法规的修正完善。从而使得公路建设管理工作真正实现法制化，在自身发展中做到有法可依。
（2）在公路管理制度的优化改革中，执法问题由始至终都是关键性问题。当前，公路执法中所涉及的主体较多，其整体工作效率极低。因此，应积极采用综合执法手段。对所涉及的各方面力量及资源实行集中化的利用，尽可能地避免出现政出多门、多头等处罚。与此同时，为了将公路执法工作的整体效率进一步提升，增强公路安全性，减少交通事故的发生，还需及时配备相应的管理设施及信息数据管理系统。
2.1.2经济、行政手段
公路建设中的自然垄断条件及其自身所面对的需求特征使得在其建设中，如果运用一种少数企业垄断经营的管理方式，则能够获取到极高的有效性。在一般状况下，如果在此环境背景之下再引入一些竞争元素，从经济层面上而言是不具备科学合理性的。此时便需借助政府的力量对整个市场实行科学干预，将垄断权划归于某一家企业，给予其充分的经营垄断权力。但如果真正落实实施，对于各项资源的优化配置而言又极为不利，极易使消费者的权益遭受损害。因此，在公路建设管理中，运用自然垄断的方式将极有可能致使政府处于一个备受煎熬的两难境地，在社会福利及企业经济收益的获取两方面徘徊不定。针对此种情况，较为科学合理的处理办法为对于某条公路企业的垄断权进行保留，但在此基础上，还需运用微观规制对公路实行科学管理。
2.2积极建立具有独立性的市场经营主体
公路建设及运输企业在对公路实行适当的经营管理时，对于资源的充分利用关注度相对较少，其整体的工作能力较弱。在公路建设管理成本的降低工作进行中，其工作效率也较低，无法对社会发展的需求充分满足。对公路建设、运输企业经营体制实行科学改革主要还是需对市场经济的应用要求及公路自身的技术特点进行分析研究，积极建立起一个能够更好地促进公路运输发展的管理机制，并对其和谐环境科学创设，建立起独立性极佳的市场经营主体。从而进一步促进公路运输行业经营管理成本控制工作的顺利进行，推进其相关技术的进一步发展，更快、更好地适应现代社会发展中的市场经济发展。
2.3加大成本管理与控制工作力度
在公路建设管理中，对其整体的建设成本实行科学的管理控制能够为公路建设完毕后的整体质量提供强有力的保障，与此同时，还能够为公路运营中的经济效益的最大化获取提供帮助。另外，在公路的经济管理中，积极实行一个全面整体化的预算管理也是一种较为优良的经济管理方式。在公路项目建设中，工程项目的成本预算结果也能够较为全面地反映公路建设单位的成本水平。在对公路进行建设时，每一个建设环节都离不开相关工作人员的努力工作及具体科学的预测，并在建设施工正式开始之前将一些前期准备工作完成。需始终遵循着一种从实际出发的原则，对相关的施工建设方案精心选取，对建设材料的质量实行严格管理。在确保整个公路建设质量的同时，对建设成本进行科学控制，为公路项目的运营发展提供最大化的帮助。
2.4增强公路运输企业内部管理
（1）对公路运输企业实行科学管理。积极进行管理团队的建立，成立一系列的经理办公室、经营科室等。企业管理团队及科室的建立在日常管理工作中所需发挥的职能作用是对整个公路运输市场进行深入化分析，对其具体状况实行调研，并完成相关的预测工作。对经营管理中存在的诸多问题，如办事马虎、经济效益低、市场适应度弱等问题进行妥善解决。
（2）对公路建设运输企业的人员实行科学严格化的管理。以企业领导为主体，对工作人员实行专业化的管理，积极培养出越来越多的优秀人才。
（3）公路建设运输企业经营管理制度化。市场经济在其自身的应用发展中，极具规范性及平等性的特点。公路建设运输在其管理中应尽可能地避免出现“以包代管”的问题，制订出相应的岗位工作标准规范，将日常工作与绩效奖金相结合，真正做到奖罚分明，责权分明。对企业存在的经济收益盈亏问题采用科学有效的方式加以解决。
2.5公路建设运输资金渠道的拓宽处理
（1）积极建立起一个全新的税收体系，将燃油税的收取作为主体。在公路运输“费改税”中，其主要的内容为燃油税，而公路建设中的资金来源受到了燃油税实施的一部分影响。为了对公路建设资金所涉及的问题实行妥善解决，应进一步建立以燃油税为主体的税收体系及公路建设融资渠道。
（2）将债券、股票等纳入公路建设融资渠道之中，对其进行科学的经济管理。为了促进公路事业的良好发展，应对资本市场中的潜力进行最大化的利用，对社会多方面的资金投资实行全面吸纳。政府相关部门可以对一些具有极强经济实力及良好发展状况的公路建设运输企业采取科学的扶持政策以此促进其发展，促使其选择上市融资的方式对社会中的资金实行集中化的筹集，之后再逐步完成股票、债券的发行工作。
3结语
公路运营管理论文范文第3篇
关键词:我国高速公路 运营管理体制 运营模式
自改革开放以来，我国的国民经济迅速发展，各项基础设施建设也在不断的完善和发展，特别是高速公路建设取得了丰硕的成果，这其中高速公路的运营管理部门发挥着重要的作用。不过，我国高速公路的运营管理体制还存在着很多的问题和不足之处，这都需要我们的运营管理部门积极的进行完善。如很多地区的管理工作比较粗放，而且许多的责任也不够明确。这些不同的干扰因素，将严重影响我国高速公路产业以及相关产业的发展。因此，要想解决这些难题，就需要我们的相关的管理部门，有效的结合我国高速公路产业发展的实际情况，引进先进的管理技术和经验，积极探索适合其发展现状的管理制度，推动我国高速公路产业的发展。
一、我国高速公路的运营管理体制
我国的高速公路运营管理体制就，是为了确保高速公路运营管理工作的顺利实施而建立的组织形式和运作机制。管理体制有三个要素构成，分别为管理机构、管理规则和运行机制。不过，需要说明的是，在我国还没有统一的高速公路产业运营管理体制和管理模式。这种情况主要还是和国务院的相关法令有关的，在1992年我国的国务院的相关文件中对此作出指示“我国暂不对高速公路实行统一管理，各个地区的高速公路运营管理本门需结合各区的实际情况确定相关的管理体制。”因此，就形成了上面提到的没有形成统一管理的现象。不过，目前我国的各地区的交通管理部门，根据文件精神和地区的实际情况采取了有针对的运营管理体制，主要的管理体制有下面的四种：
(一)统一领导，行业管理
采取的管理体制是由各个路段的经营公司或相关管理部门负责高速公路的运营管理的管理形式。具体的内容是：由省级的交管部门负责高速公路的养护和宏观管理工作。省公路局负责收费经营，各路段的管理工作由相关的企业和事业单位负责。目前，采用这种运营管理模式的地区主要有我国的上海、江浙地区、黑龙江等省市；
这种管理体制，分工明确，充分的发挥出政府和企业的职能，确保高速公路的运营管理工作顺利进行。
但是这样的管理体制很容易产生政府和企业的分工不明确，而且定位也不够清楚，如果出现了这些问题将有可能导致出现政企错位，严重影响高速公路产业的健康发展。
(二)由交通厅下设高速公路管理局进行管理
由交通厅下设高速公路管理局直接进行运营管理的体制的具体内容有：交通厅下设高速公路管理局，经由管路局负责运营管理所在地区的高速公路产业，也就是根据管理局所在地区的实际情况，由管理局负责收费、养护以及经营等管理工作，即由管理局设置的管理处负责行业管理，只有小部分由企业负责经营。采用这种管理体制的地区主要有辽宁、吉林、新疆等地区。这种管理体制主要的管理运营都是由政府部门负责，方便统一管理，有效的避免了协调问题，方便高速公路的运行管理和相关的建设工作。同时也能够节约管理经费和经营成本。
不过，这种形式的管理体制还是存在着很大的弊端的。由于管理工作主要是政府部门通过事业单位来进行，这样一来，无论收支工作和管理工作如何，都对管理人员没有什么干扰，这将有可能会对高速公路管理者的管理能力和管理水平的提高产生影响。同时这种管理体制大大的限制了其他性质的资金的介入，不利高速公路产业的健康发展。同时，也具备了很多国企单位的弊端，单位的待遇优厚，收入也很稳定，很容易形成走后面、拉关系的现象，最终导致单位人员过据，但办事能力却很差，从业人员的素质也不高。
(三)集团公司统一运营管理体制
集体公司统一运营管理体制主要有两种管理方式：由直属省级人民政府的集团公司进行管理，这种管理方式的应用地区主要有北京、广东、福建等地区；
另一种方式集团公司直接受交通管理部门管理，湖北、重庆这两个地区采用的这种管理方式。集团公司管理体制可以说是投入资体制改革的产物。这种体制改变了过去由政府出钱修路和养路的经营管理模式，高速公路的修缮和养护经费由政府部门、企业和社会这三方共同出资来完成，这种管理体制适应了现代社会发展的需求，也明确了产权关系，运营管理也将根据经济规律进行运营。这将有效避免出现高速公路管理多元、政出多门的状况。
不过这种管理体制也还是存在着一些问题的，如协调工作就相对的比较多，难度也很大，必要时还需要采用一定的行政手段。还有就是利益问题，由于高速公路管理工作的特殊性，因此资金回报率很低，很可能打击投资者的投资积极性。
(四)交通管理部门直接管理的运营管理体制
采用这种管理体制主要有天津、云南和海南省等省市地区。这种管理体制是有交通主管部门统一进行管理的。不过，这种管理体制的计划经济成分太多，很容易导致政企不分，各个部门的责任划分不清，而且也不利于高速公路的资金筹集。
二、我国高速公路产业运营机构设置的对策
(一)我国高速公路产业运营管理机构的设置应把握的主要原则
在设置我国高速公路产业运营机构的过程中，需要注意以下原则：统一领导原则、分级管理原则、分工合作原则、精简高效原则、兼容性原则、扩展性原则、超前性原则、社会性原则。由于篇幅所限，就不对这些原则进行一一的论述和分析了，不够在这一领域的研究工作还是非常多的。如果有需要可以查阅相关的资料。不过，相关机构的设置，一定要注意这八项原则问题，只有符合了这八项原则的要求，才能有效的解决现阶段的运营管理工作中的难题，符合高速公路产业的发展。
(二)我国高速公路运营管理机构的设置模式
依照上文中的设施模式和《公路法》中的相关规定，我们结合国内高速公路产业运营管理工作的实际情况，引进先进的管理经验和机构设施方式，按照不同的管理层次，应分别设立相应的管理机构。
主要设置的管理机构有：分级管理机构、职能管理机构、操作管理机构等。由于文章的篇幅限制这里就在进行详尽的介绍了。
三、结论
随着我国高速公路事业的发展，与之息息相关的高速公路运营管理工作也取得了较快的发展。不过，随着社会的不断进步和发展，也对我国高速公路的运营管理工作提出了更多更新的需求，需要我国的交通主管部门根据我国高速公路事业发展的实际情况，结合先进的管理经验和管理方式，探索出符合我国高速公路产业发展的新的运营管理的体制，从而推动我国高速公路事业飞速发展，进而促进我国经济的发展。
参考文献:
[1]祖玉红. 高速公路产业政府管制体制探析[J]. 现代商贸工业, 2008,(06)
[2]李正光,李富恩. 我国高速公路管理体制存在问题分析及对策研究[J]. 黑龙江科技信息, 2009,(17)
[3]刘建业. 深化高速公路产业研究 创新高速公路管理模式——《中国高速公路产业论》介评[J]. 河北企业, 2008,(03)
[4]韩秀兰. 高速公路不同管理体制运营绩效对比研究——基于山西省高速公路运营的实证分析[J]. 生产力研究, 2008,(10)
公路运营管理论文范文第4篇
论文关键词：公路货运，运营管理模式
随着我国城市间公路设施和城市内部道路设施建设的日益完善，公路货运量在整个货运行业比重将越来越大，以公路货运的机动灵活特性与其它运输方式的竞争更显优势。却在公路货运行业内，许多货运公司在组建自己的车队进入货运市场竞争中，与其他运输企业和货运展开货源的竞争，与货主间进行价格、服务质量、运输质量等成交条件的讨价还价显得无能为力。货运企业可主动地通过创造条件，创新调整，根据各企业经营的业务项目，在不同的岗位上，构建、选择公路货运运营管理模式，实现改变内部管理环境与市场接合，求得生存的空间和发展的道路。
一、公路货运企业运营管理存在主要问题
（一）投资不足，规模不大，资金紧张的现象普遍存在。据统计, 2009年中国经营公路货物运输企业超过512万家,拥有营运货车642万辆。其中：拥有10辆以上汽车企业不到2%与发达国家的情况相类似；
普通载货汽车占比重95．16％，零担车、集装箱拖挂车、冷藏运输车及厢式汽车等专用汽车占比重偏小，仅为4．84％。大多中小型公路货运企业在开拓运输网络化、多式联运业务中需要规范的合同交易和定期结算，因欠缺足够的周转资金被迫止步。
（二）在企业内现代企业管理论文，专业岗位人员配备不齐造成整体性管理团队不健全。人才是企业的重要资源。要发展公路货运企业，既需要掌握专业技术的人才，也需要操作型人才，更需要管理型人才组成团队。目前大多公路货运企业这几方面的人才都很匮乏，特别需要这三种类型的复合型人才，这种人才匮乏现象已到了影响生存问题。
（三）制度管理不到位造成流程运作不经济，操作风险过大。随着运输产品越来越多样化和复杂化，在公路货运业务运作过程中，因企业制度管理不完善或失灵的内部流程控制、人为的错误、制度失灵以及外部事件所产生的直接或间接损失的可能性过大，造成运输服务质量差，因操作失误，可能带来很大的甚至是极其严重的后果。
二、构建公路货运企业运营管理模式的必要性及运行条件
货运企业运营管理存在主要问题是行业特点造成，但货运企业可主动地通过创造条件，构建公路货运运营管理模式，实现改变内部管理环境与市场接合，是每家货运企业求得生存的空间和发展的必由之道。构建公路货运企业运营管理模式的运行条件：
（一）推行“单车核算”的保障制度。“单车核算”是指以从事公路运输营运业务的单台车辆的收支和配比综合费用，求取营运利润的核算办法怎么写论文。单台车辆是公路货运责任单位最基本的构成单位。能适应货运市场多变的环境和符合货运企业采用不同的经营方式要求。为企业提供多种管理数据资料，是推行责权利管理的有力保障制度措施。
（二）形成内部交易价格与完成货运量任务的双行控制办法。内部交易价格是企业内部交易结算和责任结转所用价格。内部交易价格可作为部门之间合作，作业活动时空协调，经济责任承担的约束标准，更有力地推进责权利管理；
同时，促使各责任单位以多种方式完成货运量任务，有效地降低运营成本，实现价量双行控制管理目标。
（三）执行“谁负责谁承担”的分配方式。调整负担运输产品成本是“业务”，转变为承担责任成本的是“部门或岗位”。为了实现责权利协调统一，调动各环节的责任人的积极性，在整条物流供应链里，做到责任明确，量化细化到不同业务流程和责任单位上与效率，效益，效果挂钩，充分体现“按时空责任分配”。
从管理模式应用角度上说，构建、运行每一种管理模式关键在设定运行必备条件和选用环境下才能顺利地开展执行，才具可行性。
三、在不同业务或岗位环境下，企业选择公路货运运营管理模式
（一）公路货运企业以运营成本中心管理模式
该模式以岗位发生的费用支出现代企业管理论文，建立成本中心，把发生收入全额上交，实行收支两条线的管理方式。在创新调整资源思维下，由于公路货运企业供给固定成本高,设施和设备专用性强,不同运输产品之间有独特的成本要素不同,加之运输需求的时间和空间分布不均衡,只能适应公路货运市场需求变化的需要，随着社会经济的发展、高新技术的广泛应用以及社会生产、流通、消费方式的改变,当公路运输的小批量、多品种、高时效和高附加值货物的比重不断增长时, 企业必然选择零担公路货运业务来满足需要，为客户提供的运输产品，建立一套对小批量、多品种、高时效的运输产品适合的一站式完整的运输单证，流程，解决一次运输过程中要与多方承运者发生转换成本，同时，处理在一定范围内不确定性成本划分标准。除了重视流程管理外，由于激烈的市场竞争以及科学技术的迅速发展，按完全成本法提供的会计资料越来越不能满足预测、决策、考核和分析的需要。因此，对货运企业的管理层要求会计提供更广泛、更有用的信息，以便加强对经济活动的事前规划和日常控制，运用变动成本计算法加强对运营成本事前预测、决策，及时地调整运价和运营标准成本，适应对零担业务和各种新开发的运输产品管理变动需要。更灵活，更实际应对竞争对手的变化。
（二）公路货运企业以运营利润中心管理模式
在公路货运行业，许多货运公司都在选择组建自己车队或建造营业网点的发展路向。当它们进入运输市场参与竞争，除了与其他运输企业开展的争取货源的竞争外，事实上面临着与货主间在争取对自己有利的条件成交的竞争，也同时面临与其它的运输方式的竞争、宣传的竞争、服务质量的竞争、运输质量的竞争和价格的竞争。其实价格是竞争核心，在运输服务方式相似的情况下，运价便宜者就有可能占有更多的市场份额。运价是货主选择承运者的主要因素；
服务质量的竞争和运输质量是竞争基础，在提高运输服务水平，保证运输质量水准时，也就是增加运营成本和管理成本，当价格与质量、服务实现有效地平衡，最终运营利润低于投资收益，影响投资者信心和扩张发展计划的实现。
在考虑价格与质量、服务有效地平衡为出发点，凡建造每个营业网点都作为物流利润中心，让其成为既负责物流收入，又负责物流支出，并负责管理现代企业管理论文，使用一定数量资产的物流责任单位，亦即对物流成本收入的发生都能加以控制的责任单位，该物流利润中心的领导者具有控制物流价格、物流业务和所有相关费用的权力，每个营业网点与货运企业的各操作部门之间提供货源、物流服务，其收入按内部转移价格结算，物流成本按其实际发生额转移，虽则其收支都是虚构的，但对于物流系统内部的某个部门来说，本来可能是一个成本中心，通过内部结算价格的确定，将其确定为一个内部人为利润中心，这对于责任中心的成本控制来说也具有一定的促进作用。提高每个部门的经营管理意识，也了解物流成本的节约对本部门业绩的重要性，从而促使改善本部门的物流管理水平，降低自身的物流成本。此外，对货物运输质量事故所发生的货物丢失、短少、变质、污染、损坏、误期、错运以及由于失职、借故刁难、敲诈勒索而造成的不良影响或经济损失归入各物流利润中心承担，通过制定货物运输质量考核的指标和标准对接，杜绝发生重大货运质量事故，严控货运质量事故频率，货损率，货差率；
奖励达标的完成运量及时率，实现货物安全优质送达，承托双方都受益，各方经济利益得到维护。
当然，在利用利润中心管理来进行物流成本控制的过程中，应注意解决以下几个问题：
（1）对于几个责任中心共同承担的费用，依据一定的标准，按照谁受益谁负担，受益多就多负担，受益少就少负担的原则分配。一定要避免共同费用不合理分配挫伤各部门的积极性。
（2）内部转移价格的制度要合理。这是合理评价各物流责任中心的工作业绩，促进各单位努力提高物流效率、降低物流成本的重要保证。合理制度在内部转移价格，是加强物流系统内部资金、成本、利润管理的有效措施，使客观评价各利润中心的工作业绩的重要手段。物流内部结算价格是指运输、装卸、包装、仓储等人为利润中心之间相互提供物流的结算价格。一般可分为成本定价和利润定价两大类。成本底价是依据实际成本和标准成本来制订内部转移价格。一般可以按标准成本进行定价，因为实际成本定价下供方可能向需方转移不利成本差异，不利于分清责任。而按标准成本定价可以克服这个缺陷现代企业管理论文，但它不符合利润中心要考核效益、评定利润的要求怎么写论文。所谓利润定价法是指各利润中心之间结转物流业务是除成本之外，还要加之以一定比例的利润确定转移价格；
另外，也可以参考市场价格来制订内部转移价格。
（3）除了内部转移价格的制度和对费用计划标准控制外，公路货运企业还需要衡量在不同产品、不同区域、不同渠道和不同促销规模等方面的实际获利情况，主要环节是进行赢利能力分析。赢利能力分析就是借助于有关财务报表和数据的处理，把所获利润划分到各运输产品、货源地区、促销渠道、顾客群等方面以便比较每个因素对企业最终获利的贡献大小以及其获利能力的高低，一般主要是用销售利润率、总资产报酬率、资本收益率、物流服务周转率等指标来衡量。
（三）公路货运企业以“运量—运力平衡”业务管理模式
市场是第一位的，客户也是第一位。“运量—运力平衡”业务管理模式的经营理念就是：以市场为导向，以客户需求为中心，提供灵活多样、盈利最大化的综合物流服务。对于一个多环节、多工种的联合作业系统的整车货物运输业务的组织作业来说，需要参与运输生产的要素包括劳动者运用运输车辆、装卸设备、承载器具、站场设置等，通过各种作业环节，将货物这一运输对象，从始发地运送到目的地的活动过程。而制造企业的产前产后物流多采用整车运输，公路货运企业对于整车运输业务的组织作业管理应充分发挥主动发现、创新、整合市场需求的设计能力，及时了解市场的终端和供应链的始端变化信息，通过整合供应链上的相关企业如生产企业、运输企业、配送企业、仓储和加工包装企业、货代以及消费者可用需求信息资源，能够为物流链上的企业提供最佳的管理咨询服务，实现物流链上最佳流程。
当今的物流活动是一个社会化的活动，涉及行业面广，涉及地域范围更广，所以它必须形成一个网络才可能更好的发挥其效能。“运量—运力平衡”业务管理必须根据自己的实际情况参选网络组织结构，打破单纯企业或集团内部的“运量—运力平衡”做法。推选主要有两种网络结构，一种是大物流中心加小配送网点的模式，即：“两头小中间大”；
另一种是连锁经营的模式，即：“链条式”。前者适合商家、用户比较集中的小地域，选取一合适地点建立综合物流中心，在各用户集中区建立若干小配送点或营业部，采取统一集货，逐层配送的方式，充分利用零担，整车，空运（或铁路）运输方式特点，优势构建零担联运快速干线。后者是在业务涉及的主要城市建立连锁公司，负责对该城市和周围地区的物流业务现代企业管理论文，地区间各连锁店实行合约，性协作，该模式适合城市间或全国性物流，连锁模式还可以兼容前一模式。第三方物流大大扩展了物流服务范围，对上游生产商可提供产品、管理服务和原材料供应，对下游经销商可全权为其配货送货业务，可同时完成商流、信息流、资金流、物流的传递。
以客户需求为中心提供量体裁衣般的、灵活的综合性服务，以降低社会运营的总成本，最终让需求者成为最终收益者并得到满足为目标，实现相对“运量—运力平衡”结果，让供物流链上的所有企业实现一种共赢的局面。
四、结束语
由于公路货运企业存于外部经济环境变化，客户个性需求变动大，而企业自身资源贫乏之下，企业管理处于无政府主义状态。为此，笔者认为，通过创造条件构建稳健性企业运营管理模式；
根据企业不同的业务，岗位，创新调整企业可利用的资源选取运行运营管理模式，扬长避短，创造合理运营管理环境为公路货运经营服务，适应货运市场变化的需要。
参考文献：
1、《物流运输管理》王风刚高等教育出版社
2、《物流运输管理》张敏黄中鼎上海财经大学出版社
公路运营管理论文范文第5篇
摘要：以完全信息静态博弈理论为基础，分别构建高速公路运营商与行业主管部门、顾客以及各高速公路运营商之间的博弈模型。模型分析发现：短期内，提高服务质量的概率与惩罚成本和监管成本有关，而长期则与行业主管部门形象收益、监管成本以及惩罚成本有关；
考虑顾客流动，当高速公路服务质量改善和不改善引起的顾客转移收益之和大于其可能支付的总成本时，存在纳什均衡；
当服务质量提高后短期利润小于提高前且转入新客源的收益大于支付的成本时，存在纳什均衡。
中图分类号：F540.5
文献标志码：A文章编号：1009-4474（2013）06-0001-06
高速公路具有高效灵活、通行量大等特点，因此，它日益成为现代最重要的交通运输方式之一，也是一个国家和地区的交通通达程度乃至整体经济发展水平的标识。
随着经济的发展和生活水平的提高，公众对高速公路服务质量提出了更高的要求。对高速公路运营商而言，提高服务质量可以更好地满足公众需求，促进高速公路行业的发展和进步，在某种程度上也是其履行企业社会责任的表现，但同时也意味着资金的投入和成本的增加。面对行业监管、顾客需求以及竞争压力，高速公路运营商是否会选择提升服务质量？在什么情况下会提升服务质量？提升服务质量的动因和阻力有哪些？本文从高速公路运营商与行业主管部门、高速公路运营商与顾客以及高速公路运营商之间的关系角度出发进行博弈分析，探寻运营商提高服务质量的深层机理。
一、文献综述
博弈是指决策主体在相互对抗中，对抗双方（或多方）相互依存的一系列策略和行动的过程集合〔1〕。当前，博弈分析作为在对抗中各方相互妥协达成共识的工具已得到了较为广泛的应用。胡震宇、杨海荣对电信行业的服务质量提升的必要性进行了博弈分析，并试图达成一种供应商与消费者的双赢局面〔2〕。余利娥对电子商务环境下快递服务质量提升进行了博弈分析，并据此提出了电子商务快递服务质量提升策略〔3〕。赵平、王玉华对顾客关系营销进行了博弈分析，他们认为随着市场经济的完善以及买方市场的形成，我国企业开展关系营销是必要且迫切的〔4〕。陈东灵应用博弈分析理论对服务外包中的最优合同、质量投诉、监督等相关问题进行分析，提出了有利于服务发包商与供应商等相关经营主体的决策〔5〕。梅士勇将博弈分析运用于ERP的实施上，对实施双方关系进行了分析并得出了最优策略组合〔6〕。柳俊峰对中央和地方政府的利益博弈关系进行了研究，并得出了协调中央和地方政府关系的对策〔7〕。李燕君从博弈论的角度对政府在企业社会责任履行中的作用进行了分析〔8〕。李振则运用短期和长期两个模型分析了政府、企业和消费者在企业社会责任的博弈〔9〕。
尽管当前博弈分析已被广泛应用于电信、快递等多个领域，但在高速公路方面的应用仍然较少。鉴于高速公路服务质量改善牵涉面广、影响大，并涉及多方利益博弈，本文将运用博弈分析对高速公路服务质量改善的可行性及其发生条件进行分析。
二、博弈模型的建立与分析
高速公路服务质量提升问题可以分为两个不同的阶段：第一阶段为高速公路服务质量达到国家规定的服务质量水平之前。此时提升服务质量是高速公路运营企业的义务所在，是其承担社会责任的表现，具有一定的国家强制性；
在此过程中，行业主管部门承担着对高速公路运营企业社会责任履行进行监管的责任。第二阶段为达到国家规定的服务质量水平之后。此时，高速公路运营商是否提升服务质量不再具有强制性，在兼顾竞争以及消费者满意度的情况下，其决策更多考虑的是经济上的收益。本文将从这两个阶段出发分别建立博弈模型进行分析。
（一）高速公路运营商与行业主管部门的博弈分析
在高速公路服务质量达到国家规定的水平之前，质量提升博弈的参与者是行业主管部门和高速公路运营商。行业主管部门既有监管责任，也需要为此付出一定的监管成本。而作为高速公路运营商，提高服务质量既是国家政策的要求，也是其履行社会责任之所在，当然，也意味着一定成本的付出。
因此，在这一阶段，本文围绕行业主管部门是否进行监管，高速公路运营商是否提升服务质量，分别从长期和短期两种情况建立博弈模型进行分析。
1.高速公路运营商与行业主管部门的短期博弈分析模型
（1）基本假设。
假设1高速公路运营商与行业主管部门信息对称，即双方可以知道彼此可能的策略选择。
假设2短期来看，高速公路运营商是否履行提高其服务质量的社会责任取决于其成本收益及行业主管部门的监管力度；
此时假设模型中的参与者有两个，分别是高速公路运营商及行业主管部门，高速公路运营商的策略选择是提高服务质量和不提高服务质量，行业主管部门的策略选择是监管和不监管。
假设3假定行业主管部门以q的概率选择监管，以（1-q）的概率选择不监管；
高速公路运营商以p的概率选择履行社会责任，以（1-p）的概率选择不履行社会责任。
假设4行业主管部门对高速公路运营商进行监管需付出的监管成本为-C，企业履行社会责任会给行业主管部门带来的收益为R。
假设5高速公路运营商提高服务质量需要付出的成本为-C1，履行提高服务质量的社会责任会获得的收益为R1，由于在短时间内收益并不明显，因而假定R1=0。
假设6行业主管部门对企业进行监管时，若发现高速公路运营商未履行其提高服务质量的社会责任，则会对其进行惩罚，此时高速公路运营商需支付的惩罚成本为-C2，这部分罚款将转化为政府的收益C2。
（2）混合策略博弈模型的建立及分析。
根据上述假设可以建立如表1所示的行业主管部门与高速公路运营商的短期博弈模型。
从以上两式可以看出，p、q的值随C、C1、C2变化，由此我们可以进行以下解释：
第一，高速公路运营商提高服务质量的概率随惩罚成本和行业主管部门监管成本的变化而变化。惩罚成本越高，行业主管部门的监管成本越低，高速公路运营商越倾向于提高服务质量。
在实际情况中，惩罚成本较监管成本更容易变动，且当惩罚成本趋于无穷大时，高速公路运营商提高服务质量的概率趋近于1。因而对行业主管部门而言，提高惩罚成本可以有效地促使高速公路运营商提高服务质量。
第二，行业主管部门选择监管的概率与惩罚成本以及运营商提高服务质量支付的成本有关。惩罚成本越低，运营商提高服务质量支付的成本越高，行业主管部门越倾向于对运营商进行监督。
在实际情况中，在运营商提高服务质量需支付同样水平成本时，较低的惩罚成本会使行业主管部门更倾向于选择对运营商进行监管。而对于同样的惩罚成本，行业主管部门将更倾向于对提高服务质量需支付更多成本的运营商进行监管。
2.高速公路运营商与行业主管部门的长期博弈分析模型
（1）基本假设。
假设1长期来看，行业主管部门和运营商都会考虑声誉的收益和损失。假定行业主管部门选择监管会对其形象产生正面的影响，从而获得形象收益R2，反之，当其选择不监管，则会对其形象产生负面的影响，从而产生形象损失-R2；
高速公路运营商选择履行提高服务质量的社会责任，则其社会声誉会提高，从而获得声誉收益R3，反之则会产生声誉损失-R3。
假设2高速公路运营商选择履行提高服务质量的社会责任会与行业主管部门建立较好的合作关系，从长期来看可以获得长期合作收益R4，反之其与行业主管部门关系破裂，则会导致合作损失-R4。
假设3在较长的时间内，高速公路运营商履行其提高服务质量的社会责任会获得利润收益，即R1>0。
假设4仍假定行业主管部门以q的概率选择监管，以（1-q）的概率选择不监管，高速公路运营商以p的概率选择履行社会责任，以（1-p）的概率选择不履行社会责任。
（2）混合策略博弈模型的建立及分析。
根据上述假设可以建立如表2所示的行业主管部门与高速公路运营商的长期博弈模型。
从以上两式可以看出，p、q的值随C、C1、C2、R1、R2、R3、R4变化，由此我们可以进行以下解释：
第一，高速公路运营商选择提高服务质量的概率与行业主管部门形象收益、行业主管部门监管成本以及惩罚成本有关。行业主管部门形象收益越低，监管成本和惩罚成本越高，高速公路运营商越倾向于提高服务质量。
在实际情况中，对监管成本和行业主管部门形象收益进行人为改变的难度较大，因而提高惩罚成本是促使高速公路运营商提高服务质量的有效方法。
第二，行业主管部门选择监管的概率与惩罚成本、运营商提高服务质量需支付的成本、利润收益、声誉收益和合作收益有关。惩罚成本、利润收益、声誉收益和合作收益越低，运营商提高服务质量需支付的成本越高，行业主管部门越倾向于进行监管。
这表明在实际情况中，长期来看提高服务质量的运营商的总收益越低，行业主管部门越倾向于选择监管，而较低水平的惩罚成本也会导致行业主管部门选择进行监管。
（二）高速公路运营商与顾客之间的博弈分析
在高速公路服务质量达到国家规定的标准之后，行业主管部门对高速公路运营商是否进一步提高服务质量的限制减少，高速公路运营商的决策更多的取决于其经济收益以及其服务质量能否更好满足顾客的需求。
对顾客而言，他们希望高速公路的服务质量得到提高，从而获得便利收益（如减轻拥堵、服务更加人性化等），但同时也面临着是否愿意付出支付额外的成本帮助高速公路运营商改善服务质量。对高速公路运营商而言，服务质量的提高有利于行业的发展和进步，但是也需要投入资金和成本，这可能会对其收益产生影响，它面临着是否愿意改善服务质量的选择。
因而在这一阶段，我们将对高速公路运营商与顾客之间博弈关系进行分析。
1.不考虑顾客流动的博弈分析模型
（1）基本假设。
假设1高速公路运营商与顾客之间信息对称，即双方可以知道彼此可能的策略选择。
假设2在不考虑顾客流动时高速公路运营商是否愿意提高服务质量取决于成本的分摊，因而博弈的参与方为高速公路运营商和顾客，高速公路运营商的策略选择为提高服务质量和不提高服务质量，顾客的策略选择是支付成本和不支付成本。
假设3假设顾客愿意为高速公路服务质量提高而支付的成本为-a。
假设4高速公路运营商为改善高速公路服务质量而投入的建设成本为-b，为消除员工抵触心理支付的内部消耗成本为-u1。
（2）纯策略博弈模型的建立及分析。
根据上述假设，我们可以建立如表3所示的博弈模型。
对表3进行分析可知，存在纳什均衡（不支付，不提高）。
在不考虑顾客行为的情况下，顾客会选择不支付建设成本，高速公路运营商会选择不提高服务质量。在此时博弈双方均不需支付任何成本，这可以解释现实中高速公路服务质量提高动力不足的现象。但在这种情况下，对高速公路行业的整体投入为0，这种状况实质上阻碍了高速公路行业的发展和进步。
2.考虑顾客流动的博弈分析模型
（1）基本假设。
假设1高速公路服务质量的提升会使顾客从中获得便利收益u2（如拥堵减少，服务更加人性化等）。
假设2在考虑顾客流动的情况下，对高速公路运营商而言，当其服务质量提升时，会有更多的顾客选择高速公路出行，从而使高速公路运营商获得收益u3，相反，当高速公路运营商消极对待服务质量改善时，会有顾客选择其他交通方式出行，高速公路运营商的损失为-u4。
（2）纯策略博弈模型的建立与分析。
根据上述假设我们可以建立如表4所示的博弈模型。
对高速公路运营商而言，当高速公路服务质量提高和不提高所引起的顾客转移收益数值之和（u3+u4）大于其可能支付的总成本，包括总建设成本（a+b）和内部消耗成本u1时，即使顾客不愿意支付额外成本，高速公路运营商仍会选择提高服务质量，此时对整个高速公路行业的建设投入为（a+b），这种情况有利于高速公路行业发展；
否则双方将仍会选择维持现状，不做任何改善，此时对整个高速公路行业的建设投入为0，这将不利于高速公路行业发展。
（三）高速公路运营商之间的博弈分析
在高速公路服务质量达到国家规定的标准之后，高速公路运营商是否提高服务质量除了需要考虑顾客满意度之外，还需要考虑高速公路运营商之间竞争关系带来的收入和损失。
（1）基本假设。
假设1在同一起点和终点之间存在两条高速公路，顾客只会因服务质量问题而在二者之间进行转换。
假设2两条高速公路的运营商A1和A2之间信息对称，即双方可以知道彼此可能的策略选择。
假设3假定高速公路提高服务质量各自需投入的成本为-c，在提高服务质量之前两条高速公路各自的收益为ub。
假设4两条高速公路中，一方服务质量改善而另一方未改善时引起顾客从一条高速公路流动至另一条高速公路所带来的收益为w1（或损失-w1）。
假设5两条高速公路各自因服务质量改善吸引新顾客而增加的收益为w2。
（2）纯策略博弈模型的建立与分析。
根据以上假设我们可以建立如表5所示的博弈模型。
假设当对高速公路整体而言，提高服务质量后短期内的利润低于服务质量提高之前，即ub-c+w2
假设对高速公路整体而言，提高服务质量后短期内的利润高于服务质量提高之前，即ub-c+w2>ub，也就是w2-c>0。此时存在纳什均衡（提高，提高）。
由此可见，在有竞争的情况下，当满足提高服务质量后短期利润小于服务质量提高之前，且提高服务质量获得的转入新客源的收益大于支付的成本或者提高服务质量后短期利润大于服务质量提高之前时，不论竞争对手选择何种策略，高速公路运营商都会选择提高服务质量，否则仍会选择维持现状。
三、结论
（1）在高速公路运营商与行业主管部门的短期博弈中，高速公路运营商提高服务质量的概率与惩罚成本、行业主管部门监管成本有关，行业主管部门选择监管的概率与惩罚成本、运营商提高服务质量支付的成本有关。当惩罚成本提高时，高速公路运营商会更倾向于选择提高服务质量，同时行业主管部门倾向于减少监管。
（2）在高速公路运营商与行业主管部门的长期博弈中，高速公路运营商选择提高服务质量的概率与行业主管部门形象收益、行业主管部门监管成本以及惩罚成本有关，行业主管部门选择监管的概率与惩罚成本、运营商提高服务质量需支付的成本、利润收益、声誉收益和合作收益有关。对行业主管部门而言，提高惩罚成本是促使高速公路运营商提高服务质量的有效方法，且从长期来看提高服务质量使运营商获得的总收益越低，行业主管部门越倾向于选择监管。
（3）高速公路运营商与顾客之间的博弈分析中，在不考虑顾客流动时，存在纳什均衡（不支付，不提高），即此时顾客不愿支付建设成本，高速公路运营商不会提高服务质量。这种情况下对高速公路行业的整体投入为0，而这种状况实质上阻碍了高速公路行业的发展和进步。
（4）高速公路运营商与顾客之间的博弈分析中，在考虑顾客流动时，当高速公路服务质量改善和不改善所引起的顾客转移收益数值之和（u3+u4）大于其可能支付的总成本（a+b+u1）时，存在纳什均衡（不支付，提高），即使顾客不愿意支付额外成本，高速公路运营商仍会选择提高服务质量，对整个高速公路行业的建设投入为（a+b），这种情况是有利于高速公路行业发展的。
（5）在高速公路运营商之间的博弈分析中，对高速公路整体而言，提高服务质量后短期利润小于服务质量提高之前时，若提高服务质量获得的转入新客源的收益大于支付的成本，存在纳什均衡（提高，提高），这时高速公路运营商均会选择提高服务质量。
（6）高速公路运营商之间的博弈分析中，当对高速公路整体而言，提高服务质量后的短期利润高于服务质量提高之前时，存在纳什均衡（提高，提高），即不论竞争对手选择何种策略，高速公路运营商均会选择提高服务质量。
参考文献：〔1〕
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