1999～2008年，主流中卡企业的产销规模呈现不断滑落态势，市场份额逐渐减低，从1999年的24.2%降至2008年的3.1%。当时有人甚至预言，载货车市场正呈“哑铃”式发展，中卡面临全面崩盘，三五下面是小编为大家整理的2023年市场年底总结【五篇】,供大家参考。
市场年底总结范文第1篇
1999～2008年，主流中卡企业的产销规模呈现不断滑落态势，市场份额逐渐减低，从1999年的2 4.2%降至2008年的3.1%。当时有人甚至预言，载货车市场正呈“哑铃”式发展，中卡面临全面崩盘，三五年内难以起死回生。然而，同载货车整体市场一样，2008年中卡也峰回路转，而且其市场增速近十年来首次超过了轻卡。进入2008年后，商用车尤其是重卡市场持续低迷，但1～8月中卡整车市场依然保持了8.51％的销售增长率，高于载货车整车市场增速2.33个百分点；
中卡底盘市场也有6. 45％的销售增长率。
笔者认为，中卡持续走强主要是由于以下原因所致：
首先，一些被故意错标为轻型的中型卡车治超后又被恢复。第二，同重型卡车一样，全国范围内的治超活动，刺激了中卡销售。第三，部分农用车生产企业挤入中型卡车市场，使得原本使用农用车的用户开始购买选择中型卡车，这是农用车车辆升级所致。第四，同发达国家成熟市场类似，中型与重型卡车之间的需求比例已开始进入一个相对稳定的范围。第五，政府“三农”政策的落实和西部开发的继续推进，增强了农村地区和落后地区的经济活力；
此外，近两年农产品价格的不断上调，使农民收入增加，这些均对中卡需求产生积极影响。第六，由于传统大吨位四轮农用车在产品功能和特征上与中卡并无明显差距，因此一些大吨位四轮农用车近年逐渐被中卡替代。最后，2008年10月1日开始实施的G B7258-2008《机动车运行安全技术条件》，从发动机功率(比功率)、最大设计轴荷和轮胎承载能力等方面，对车辆总质量进行了限制，直接导致了重卡市场需求的回落和中卡市场的上涨。
从1～8月中卡及其底盘月销量情况来看，2月份由于治超政策的松懈，再加上产销受春节长假的影响，市场的降温立即显现；
因4月1日国家执行GB1589-2008标准，部分用户抢在4月1日之前购车上牌，所以3月份市场需求又迅速上升。4月以后，由于受宏观调控及政策的影响，如国家出台多项措施抑制房价虚高，从而间接抑制了房地产市场及其基建投资的增长；
此外，由于用户对GB1589-2008标准的执行情况持观望态度，这两大因素均对中卡需求产生负面影响，故中卡市场一路走低。
企业竞争态势分析
从1～8月中卡主要企业销量与市场份额看，老牌中卡企业东风汽车公司和一汽集团仍旧占据着市场的主导地位，其整车市场份额之和为45. 60％，底盘市场份额之和则高达96.69％；
安徽江淮、四川银河集团、成都王牌、重庆力帆、北汽福田和湖北三环专汽等6家企业组成第二梯队，1～8月整车市场份额之和增长到46.70％；
陕汽集团等其他中卡企业的整车市场份额之和则只有7.70％。
1999年以后，中卡市场被东风和一汽垄断的单一市场格局逐渐被改写。期间，新进入生产企业不断对市场产生强有力的冲击。伴随着新进入企业的起起落落，东风和一汽中卡整车市场占有率在持续快速下降，从1998年以前的98%以上，直线滑落到今年1～8月的45.6%。随着上半年北汽福田和陕汽华山的中卡产销量的大幅回落，安徽江淮、重庆力帆等新进入企业异军突起，安徽江淮汽车的中卡产销量目前已跃居行业第三位，仅次于东风和解放的中卡规模。
中卡市场一直是进入重卡领域的生产企业首先涉足，而且不会轻易放弃的市场。目前，国家实施的强制性汽车标准对中卡市场的影响远小于重卡和轻卡，甚至在短期内对中卡市场需求有一定的促进作用。这也直接导致了近期国内中卡市场的垄断效应不断弱化，竞争性更强。
东风公司：1～8月整车销量达到21208辆，占东风中卡总量的42.15 %，底盘销量达到29103 辆，占总量的57.85%；
这一结构比例与中卡行业的结构比有较大差异(中卡行业的整车销量占总量的60.15%) 。
东风中卡的整车销量与上年同期基本持平，仅下降2.14％，但底盘销量却较上年同期减少了6.44％。从产品车型分析，1～8月东风中卡产品没有发生较大变化，主要是东风五平柴EQ1108G系列和东风五吨长头车E Q1092F系列，以及东风柳汽的五吨平头车系列产品。
一汽集团：1～8月中卡的整车销量为16839辆，占一汽解放中卡总量的41.93%，底盘销量为20 894辆，占总量的58.07%；
这一结构比例与东风中卡行业的结构比基本相同。
一汽解放中卡的整车销量较上年同期减少17.03％，但底盘销量却较上年同期大幅增加20.41％，其总量较上年同期微增1.25%。从产品车型分析，1～8月一汽解放中卡产品同样没有发生较大变化，主要是解放五、六平柴CA1115P系列和解放五吨长头车CA1135K系列，以及一汽柳特的长头车系列产品。
安徽江淮汽车：1～8月整车销量达到8821辆，占江淮中卡总量的90. 87%，底盘销量仅886辆，占总量的9.13%；
底盘销量自3月以后大幅萎缩，从一季度的月均280辆，下降到连续4个月销量为0。整车是江淮中卡的主销产品，江淮中卡的销量增长也主要是集中在整车产品上，这一趋势与东风和一汽解放的中卡产品结构截然不同，但与江淮轻卡的产品结构相类似。
市场年底总结范文第2篇
伴随着市场的结构性调整，结构性泡沫的挤压，又为底部论者提供了有利的理由。因为按照一般的市场规律来说，在大盘股估值很低，大盘整体调整幅度较深之后，高估值股票的下跌往往被认为是“补跌”，且经常是下跌调整的最后一轮，因为这时，股票市场的估值，无论整体，还是结构，都有了下降。况且，目前的市场，A 股大盘股的估值前所未有的低，这使得我们都相信，指数的底部已经不远。而在白酒等高价股进行调整后，意味着市场底也不远了。
可是，2011年以来，市场的调整趋势不断的打破我们惯常思维的底限，底部一探再探，2800、2600、2500，直到2200点被打破，每个整数关口给予我们的微弱的安全感，被打的支离破碎。
那么在2012到来之际，我们或许可以尝试从悲观的角度看，市场的底部到底在哪里。当漫漫熊市成为任何类别资产的地狱时，我们总不免更加恐惧的猜测，地狱到底有几层？
1、2012之政策底。这个大家基本有一致预期，就是政策转向已成定局，从下降准备金率、适度放宽信贷来看，货币政策确实有放松迹象。且从结构性来看，对小微企业的定向宽松，似乎让我们看到了一点点与过去不同的实质性宽松，虽然对小微企业的支持金额，对于整个货币体量来说微不足道，但至少让我们感受到与以往央企、国企分钱的不同，这使得我们对于货币政策的期望，不只是来自于流动性的整体性放松，还有结构性的改进。如果说货币政策是放钱，是炮弹提供方，那么财政政策则代表着花钱的主力和炮弹发射的方向，近期同志特别强调要发挥积极财政政策，也就同时意味着一定意义上的货币放松，财政政策要花钱，即使货币政策是紧的，也没有什么大碍了。财政的资金，可以说用之不竭吧。
所以，在2012到来之际，市场的政策底应该已经有了。但此时需要注意一种倾向，就是对于政策的支持或放松给予过高的期望。毕竟，今年是换届之年，政策不会激进。毕竟，2011尝尽2008的教训，还会再有一次么？
2、2012之经济底。目前的券商观点，对于明年的共识之一为2012的1、2季度会形成经济短期底部。这方面笔者没有发言权，因为对于各种模型之类毫无感觉。但只要是经济学家达成共识的，那么大体就有50%的准确度了。但为了防范意外起见，我们还是考虑下更悲观的事情。
比如，经济并没有底部迹象，反而有硬着陆迹象，这对于目前的共识是超预期事件。这在全球性震荡格局下、中国经济结构转型背景下，是有可能的。如果这类事件发生，则意味着2012的经济底尚不知在哪里，这对于目前已经很脆弱的市场来说，无疑又是致命的打击。
不过，如果经济无底，落入无间地狱，那或许政策底就会被迫抬高，这个意义上来说，或许对市场是个支持。还有通胀，目前的预期看，似乎不觉得这会是个问题了，但实际上这个问题的两个方向都有可能。一是在2011通胀见顶后逐渐回落，到2012某一月份触底开始回升。这方面券商也有分歧，有的认为明年CPI还会4%以上，这个角度看，通胀可能还会回来。二是，如果经济真的在2012寻不见底，那么必然步入通缩，这时，CPI大幅向下的可能性同样也在。
3、2012 之估值底。一谈到估值底，大家会直接想到PE、PB之类指标。沪深300指数市盈率已经创下了2000 年以来的新低。在最近几周的结构性调整之后，中证500等中小盘股票代表指数加速下行，开始接近2008年低点。但我们的问题在于，一是中小盘类股估值还没有跟随大盘指数创下新低，这是否意味着依然还有很大的调整空间？二是，在宏观环境巨变的形势下，市盈率之类的估值基准还能适应于我们判断未来市场吗？
从结构主义的角度考虑，恐怕不太乐观。从股市二级市场结构内部角度看，中小盘估值依然还有回落空间。而更重要的问题在于，更高层次的资本市场中的结构性失衡问题。最简单的就是目前极为明显的A 股一、二级市场的失衡。一级市场以PE为代表，新股发行基本还保持在30倍以上市盈率，这就意味着，一旦成功发行，PE可享受不止一倍收益。新股上市后，伴随估值回归的过程，二级市场投资者承担损失。刚刚看到的娱乐新闻，不就有PE组成豪华邮轮船队出海的么。而二级市场投资者，已经经受了一年的腥风血雨，这境遇简直天壤之别。这个角度看来，A股一、二级市场之间的结构性失衡，也存在着重新平衡的需求。回归是早晚的事，只是是否会在2012发生并不确定。但如果市场真的弱到一定程度，这个可能是存在的，毕竟，总是作为接盘人，不论管理的资金是否是自己的，总要寻求一个平衡才是。
所以，如果市场弱到一定程度，二级市场自身的估值历史未必能成为目前低估值的证据，这不但是因为结构内部还有很多高估值股存在，更加由于一、二级市场极大的结构失衡而导致的。所以，A股的底在哪里？或许，还要等一级市场的底，那时，才是所有投资人都赚不到钱，真正的地狱。
4、2012之利益分配底。从宏观的角度看利益的结构，我们会发现，这其中依然存在着巨大的不平衡。从财政收入与实体经济的对比来看，今年以来实体经济盈利下降是事实，根据兴业证券的预测，2011年上市公司业绩增幅为18.78%，2012 年则迅速降为5%。与此相对应的是财政收于的快速增长。
2011年福州市财政总收入将达500亿元，增长24.2%；
地方财政收入316亿元，增长27.5%。江西省2011年预计财政总收入将突破1600亿元，达1626亿元，增长32.6%；
其中地方财政收入突破1000 亿元，达1040亿元，增长33.8%。黑龙江、甘肃、海南等地的增幅也大多在30%以上。
这里存在两个对比的问题，一是实体经济收入增速的迅速下降与财政收入的持续增长相对应。二是增速角度，5%的缓慢与30%的巨大差别。按照自然规律，这两个方向的相互回归，是必然的选择，一方面政府让利，一方面实体经济恢复。在实体经济强劲的时候，我们对政府让利与否抱有宽容态度，但现在的背景下，不由得我们不对最富有的财政抱有殷切的希望与极大的失望。这样的问题，是财政与实体经济争利的问题，也是更加深层次的结构性问题，此问题的解决，要求更加深层次的变革才可能实现，这也就是我们对其在2012发生不报期望的原因。之所以这里提出来，只是为了提示大家，这个市场，如果要寻找真正的铁底，恐怕真得要到地狱才有可能。
当然，乐观一点看的话，如果这样的结构性失衡能够平稳的回归，形成新的健康一些的均衡，新的牛市恐怕就在孕育当中了。
市场年底总结范文第3篇
本员工入职****项目市政工作组，通过岗前学习在对公司的创立、发展及现状有了初步认识后，对本项目相关市政工程配套设施情况进行了全面的摸底与学习。通过翻阅查找相关资料，了解项目前期市政咨询方案、熟悉相关项目外部市政规划及已实施情况。在对本项目市政配套设施有了初步认识后，通过对已实施工程现状、工程合同及相关工程招标、变更、结算等资料的熟悉，从而对公司现有市政工程情况、施工队伍以及相关招标、变更、结算工作流程等均有了整体性的认识。
由于入职后正赶上c3c4c6c7区室外市政工程的前期招标工作，于是在充分熟悉施工图纸、公司招标制度的前提下，组织编制招标文件、发放标书并参与工程开标、评标等工作。施工单位招标确定后，根据公司相关流程进行施工合同的签订、设计图纸会审、工程计划编制以及施工进场前场地协调等工作。截止到8月底，组织完成了c3c4c6c7区室外小市政雨污水、中水、自来水消防工程正式进场准备工作。
c3c4c6c7区及小学幼儿园小市政工程根据工程特点及队伍招标情况主要分为五大块：即由北京市政工程管理处排水工程所中标的雨污水、中水、给水消防工程；
由北京电子动力设备安装工程公司中标的热水、热力工程；
由朝阳田华公司中标的天然气工程；
再就是分别由原有专业队伍施工的电信及电力工程。由于正在进行的楼体施工导致场地条件限制并受部分专业市政队伍招标、出图时间影响，以上市政施工只能递次进场，因此根据各自专业施工特点、埋深、工序时间并结合场地现状，编制了详细的工程场地要求及市政穿插施工计划。成本方面主要通过前期审图、招标限制调价并尽量杜绝甲方变更等手段控制。质量、进度方面，重点抓住施工单位管理体系，充分调动监理单位的监督管理积极性，并加强过程预控手段来杜绝施工过程中可能会出现的工程隐患。
由于受市政施工场地、楼体外架及市政单位自身条件等因素影响，市政施工过程情况较复杂，也暴露出在工程管理协调过程中存在的一些不足。现将给排水、天然气市政工程最初计划、实际进场时间、最后完成时间及工程中主要难点说明如下：一、给排水工程原计划在8月10日进场，工期约75天即10月底完成施工；
而实际施工于8月底进场，12月初基本完成，总历时约100天。工程难点关键在于施工场地、室外设备设施及基础的拆除。期间由于总包单位不能按时分段提供工作面导致进场时间推迟，施工进场后也因场地条件问题一度造成人员、机械怠工问题，由于前期工程进展不理想，工程曾一度出现进度危机。到10月底不得不要求全面铺开抢工，高峰期劳动力曾达到160人。二、天然气工程原计划在10月底进场，11月底完成施工。由于受各楼外立面架子拆除时间影响，导致11月7日开始进场，于12月15日完成管线施工。天然气工程管理的难点在于施工队伍自身管理严重不足，现场管理体制不健全（或根本没有），没有明确的计划安排，现场管理人员能力有限，导致燃气施工同总包及其他市政单位之间的协调配合不顺畅，影响整体工程安排。而最大的影响还在于对工程质量的影响，内部质量监督环节缺失，导致管道回填质量因存在隐患而多次返工。
c3c4c6c7区及小学幼儿园市政工程，通过约三个半月的施工，目前除电力因配合小业主收楼暂未完成外，其他均施工完并开通。现针对c3c4c6c7区市政施工管理过程中出现的难点及今后市政工程管理中应注意事项总结如下：
1、总包单位应在主体封顶后，即做好室外场地的动态规划工作，并将塔吊、外梯及外排栅拆除节点纳入总控计划。
2、在工程招标过程中，对技术标中的现场施工组织、管理体制及相应保障措施进行重点测评。
3、充分熟悉施工图纸及工程现状，根据各市政专业工程施工特点，结合场地条件做好各专业进场、穿插施工的计划安排及不同队伍之间的交叉管理与协调。
4、加强对工程监理单位的监督管理，保证其对市政工程的监理职责。
5、由于市政工程特点所决定的，受外界影响因素较多。因此，如何做好工程的成品保护管理工作，是工程质量保证及协调好各单位顺利完成工程任务的关键。
总之，在本人入职****公司市政工作组整整半年的时间里，基本上熟悉及逐步适应了本公司的工作环境，对本项目市政工程现状情况也有了更深入的认识。通过三个半月的市政工程施工管理，在公司领导的支持下，在工程一部所有人员的鼎力配合下， c3c4c6c7区室外小市政工程基本上按公司要求顺利完成了年度工作任务。 共2页,当前第1页1
市场年底总结范文第4篇
股价重整不可避免
近期国电电力等“2元股”的出现，无疑是市场的悲哀。不仅参与其中的投资者已经遭受重大损失，更为重要的是，“2元股”的出现，折射出市场估值回归的必然性。但能否因此理解为市场估值的简单轮回呢？
实际上，早在股指期货推出之前，就有不少市场人士纷纷预言A股市场将出现“仙股”。理由很简单：股改之后，市场“堰塞湖”得以疏浚，全流通的市场环境已经决定了整体估值水平的下降，而随着股指期货这一做空体系的建立，做多已经不再是投资者的唯一选择。低价股的重现或许不再只是简单的估值轮回。
三大主要因素
通过对过去几年多次滑落至低价族群的个股进行梳理，我们不难发现其背后不外乎三大主要因素：
首先，行业因素。纵观曾经出现的低价股，大多数公司主营业务集中于传统行业，部分行业甚至逐渐进入了衰退期。如*ST源发、ST二纺属于传统纺织服装行业。
其次，公司因素。除了行业性因素之外，公司的经营管理也是一大关键问题。当初的*ST石化属于石化行业，但是在石化行业整体转暖情况下，公司的经营业绩却出现大幅度亏损，净资产一度变成了-7.45元/股，而2003年底公司涉及的诉讼案件就多达11宗，公司经营、财务和法律等问题成为公司的“绊脚石”。
最后，市场因素。虽然市场不至于“放倒”任何一家上市公司，但是公司持续快速的股本扩张行为则可能为日后发展埋下隐患。作为沪深两市上市至今总股本增幅第四名，经历反复股本扩张之后的申华控股，总股本由上市时的50万股演变成了如今的17.46亿股，总股本膨胀了3492倍。
是否是底部信号
就在低价股俱乐部扩容的同时，股东增持、回购甚至上演控股权争夺，一幕幕精彩大戏陆续上演，让投资者仿佛回到了2008年年底那个寒彻入骨的冬天。似曾相识的弱势行情，似曾相识的市场现象，不少投资者开始憧憬着市场已经出现了底部信号。
2008年11月7日，ST厦华盘中创出1.05元的最低价，距离1元以下的“仙股”仅咫尺之遥。与此同时，还有*ST夏新也仅以几分钱的价差面临成“仙”。
然而，回顾当时的市场状况来看，作为市场估值极弱标志，准“仙股”的出现似乎已经意味着风险释放趋向充分，疲弱的A股在2008年10月底就悄悄结束杀跌甚至酝酿转机。
有券商分析师表示，低价股密集出现，这只是市场淘汰机制的一部分，预示着底部即将来临。但目前距离历史底部区域还存在一定的空间。有专家表示“历史不会简单重复，但作为市场的一个心理指标，低价股的规模值得关注。”
该买还是不该买
有了2008年的历史经验之后，A股市场的参与者们似乎学聪明了。人们总结出，在熊市底部往往低价股丛生、破净股屡见不鲜。然而，大幅调整之后遍地的低价股就更值得买吗？
众所周知，2008年10月28日的上证指数1664点和2005年6月6日的上证998点是A股市场上两个著名的大底。根据统计情况来看，998点时沪深两市股价在5元、10元以下个股占比分别69%和96%，破净个股179只，破净率13.5%；
1664点时沪深两市股价在5元、10元以下个股占比分别为59%和88%，破净个股170只，破净率10.68%。而目前沪深两市的市场状况远没有达到当时的极端情形。
一位券商分析师表示，“大多数普通投资者资金有限，往往容易产生低价股便宜的错觉，但是买的数量多少与股价并没有任何关系。”
市场年底总结范文第5篇
关键词：低迷 调整 挑战
引言
2012年第一季度，三大造船指标同比下降：1-3月，全国造船完工量同比下降22.7%，为1123万载重吨；
承接新船订单量同比下降48.8%，为560万载重吨；
截至2012年3月底，手持船舶订单量同比下降25.3%，比2011年底下降5.3%，为14194万载重吨，：1-3月，全国规模以上船舶工业企业完成船舶行业工业总产值同比增长7.3%，为1813亿元，增幅下降16.6个百分点，这已经是连续5个月增幅下降：1～3月，规模以上船舶工业企业完成出货值同比下降8.3%，为643亿元；
完工出口船同比下降22.3%，为947万载重吨；
承接出口船订单同比下降50%，为440万载重吨；
截至3月底，各船舶企业手持出口船订单同比下降28.1%，为11879万载重吨。经济效益增幅回落：2012年1-2月，全国规模以上船舶工业企业实现主营业务收入同比增长12.7%，达到875亿元，实现利润总额同比小幅增长0.8%，为44.5亿元，。面对2012年开门第一季度数据，我们在感慨经济危机带来的造船业的“寒冬”的同时，更重要的是，我们必须思考，作为国家大型产业的船舶制造业，如何在持续低迷的市场中求得生存，又如何在生存中求得发展。
一、全球市场持续低迷萎缩，2012年船舶订单仍然不容乐观
根据中国船舶工业协会（以下简称中船协）2012年6月25日的报告显示，2012年1～5月，全国造船完工同比下降10.1%，为2253万载重吨，，承接新船订单同比下降47.3%，为954万载重吨。截止2012年5月底，手持船舶订单全国船舶企业共有1.3439亿载重吨，同比下降27%，比2011年底下降10.4%。由于造船完工量连续5个月大于新承接船舶订单，加上部分订单被撤销，使得我国手持船舶订单量连续下降，在2011年持续下降的基础上，再次下降10个百分点以上，使得2012年乃至以后的一年多时间内，我国的造船行业前景一片黯淡。
2010年开始，国际金融危机开始持续蔓延，世界贸易和航运的衰退减少了船舶需求，造船业订单持续下降，散货运价急剧下跌，同时，伴随2004年～2010年新船的大量交付，航运中对于散货船的需求大量减少，部分船东由于自身原因选择弃船。根据克拉克松5月15日发表的研究报告，4月，全球订单量为51艘、180万载重吨，环比下降30%。4月的新订单总额约为38亿美元，2012年前4个月的订单总额为185亿美元，与去年同期相比下降了45%。截至今年4月，仅有277艘新船、1200万载重吨、520万修正总吨合同签订，是克拉克松有统计以来的最低值，而2011年前4个月的订单量是622艘。1-4月，韩国获得了81艘、530万载重吨、250万修正总吨、106亿美元订单，而中国获得了87艘、390万载重吨、120万修正总吨、23亿美元订单。到4月底，全世界新造船手持订单量为5553艘、3.276亿载重吨。以载重吨为准，散货船占全球订单总量的57%。巴拿马型散货船在已有船队中所占的手持订单量从去年末的93%下降到今年4月末的70%。
二、感应危机滞后，造船业在低谷中持续低迷
与大多数行业不同，造船行业是比较迟感受到经济衰退的影响。由于散货船的交付时间为12个月到18个月，而大型油轮和集装箱船要花二到三年才能建成。因此，报告数据显示新造船的数量和手持订单的数量在下降，但造船完工量仍在继续增长。究其原因，就是因为我国近两年交付的船舶大多是金融危机前接到的订单，受到船舶建造周期的制约，导致经济衰退对造船业的影响大约滞后其他产业两年左右。
中船协分析指出：今年1月至5月间，国际船舶市场持续低迷继续蔓延，世界经济复苏之路更加艰难曲折，需求结构的调整步伐加快，受到外部需求增长放缓的影响，人民币被迫升值，通货膨胀和综合成本继续提高，在种种不利因素的制约下，当前，我国船舶工业面临的挑战将更加严峻。需求不足，船东弃船，资金不足，产业更新换代等，都将使得我国的船舶制造企业面临残酷的严冬，经历一次惨痛的行业洗牌。
一方面，新船价格报价持续走跌，企业争抢订单现象更为普遍，甚至亏损接船，造船周期延长，船东为求自保弃船的现象也时有发生。从总体上看，目前的新造船舶价格的低水平更将持续相当长的一段时间。另一方面，自去年下半年以来，船舶市场需求出现结构性调整，面对技术和策略上日韩船舶企业的优势，我国船舶企业承接高附加值、高技术含量的新船订单难度也将进一步加大。
另一方面，业内人士指出，在全球经济依旧脆弱，融资前景扑朔迷离的情况下，订单的恢复还需要等上几年的时间，而经济恢复的速度也将一直缓慢，这种现象在世界范围内都是存在的，我国部分船厂也将在完成现有订单后暂停生产，更有企业在无法维系后宣告破产。
三、探索转型，根据市场需求寻求生存，加快发展
虽然全球大部分船型的手持订单减少，但根据英国克拉克松研究公司统计，MR型油轮LNG船和海工装备的手持订单却呈现增长趋势。报告指出：到4月底，全世界新造船手持订单量为5553艘、3.276亿载重吨。以载重吨为准，散货船占全球订单总量的57%。巴拿马型散货船在已有船队中所占的手持订单量从去年末的93%下降到今年4月末的70%，几乎所有的船种的手持订单量都下降，只有MR型油轮从14.0%增加到14.9%。截止4月底，克拉克松的新造船指数为134点，比前月下降1.1点。集装箱船新船价格呈现下降趋势，1-4月，订购量仅为7艘。与此相反，MR型成品油船的标准新造船价为3400万美元，环比上升50万美元。
就中国目前交付产品的结构来看，产品仍处于初级阶段，以散货船为主要船型；
就总产量而言，已经超过日本和韩国，位居世界第一。这种高量低质的状况已经大大制约了我国船舶企业自身的发展。特别是当前，国际船舶市场对于散货船的需求已经接近饱和，产品结构正在向高技术含量、高附加值的邮轮、LNG船、集装箱船等发展。未来几年，这些船型将在国际船舶市场上占据主导地位。LNG船的市场行情仍然看好，集装箱船的热潮在今年年底会趋向平缓，而MR油轮的成交量会持续放大。
四、结语
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