道路设计流程和要点8篇道路设计流程和要点 公路工程设计路线布设要点 【摘要】公路工程中的路线布设设计以及路基设计都属于其中的重点设计内容，前者能够对工程施工周期以及施工质量下面是小编为大家整理的道路设计流程和要点8篇,供大家参考。
篇一：道路设计流程和要点
公路工程设计路线布设要点【摘要】公路工程中的路线布设设计以及路基设计都属于其中的重点设计内容，前者能够对工程施工周期以及施工质量产生影响，而后者能对公路工程边坡安全与质量造成影响。所以，此文针对路线布设设计以及路基设计相关要点入手，对公路工程中设计方案的选择原则展开分析，期望可以为选择公路工程的设计方案提供一定的参考借鉴。
【关键词】公路工程；路线布设；路基设计
路线布设与路基设计成效以及规范化水平，都与公路项目设计质量与后续工程施工进展有直接性关系。所以，项目参与方必须加强有关路线布设以及路基设计的重视。特别是对应的设计部门，必须与公路项目实际需求以及质量需求结合考虑，保证路基设计以及路线布设的合理与科学，进而为建设优质型公路项目奠定坚实的基础。
1公路工程中路线布设的重要性分析
公路工程路线布设设计属于公路工程的整体设计要点，公路路线特别是高级别的公路路线属于公路骨架，公路工程路线设计是否合理科学，会对公路桥隧，人工构造物以及路面路基的设计产生很大影响。一个优良且合理的公路设计，能够提供清晰明确的行车方向引导，能够提供充分视距与其余相关信息，可以满足驾驶人员都期望获得的相关效果。公路路线设计，主要包含公路的几何线形，路面设计，安全设施以及构造物位置之类要点，属于对交通安全产生影响的关键因素。有关公路的几何设计会对公路安全性有决定性作用，若是依靠选线来确定公路的走向且以此进行几何线形的确定，那么其余项目，比如：隧道设置、桥涵构造物位置以及安全设施都随着所选择几何线形而确定下来。现今，我国的公路路线布设设计依旧依据传统的概念原则进行相关的设计。现今有关高等级的公路需要依照交通量以及车速发展状况，依据交通工程学概念理论展开设计，对于一些几何路线不可以只是照搬其余国家的参数与方法。因为汽车工业与公路交通运输业迅猛发展，所以公路的行车速度持续提升，交通量正处于剧增形势，因此交通事故愈发频繁起来。我们需要基于自身的实践工作，针对我国国情，采取适当的技术理论，加强对我国公路标准与规范的完善健全，使其更加适应我国现状，不
仅保障质量，而且要尽量减少造价。目前，公路路线布设设计不能够只停留到几何尺寸设计方面，要满足路线设计以及人机工程学等多方面要求，公路工程路线布设设计不仅应当适应汽车行驶的力学要求，并且必须符合汽车驾驶员生理与心理条件的实际要求，另外还必须考虑到乘客舒适程度，地形地物适应水平，自然条件平衡性，环境保护以及运营经济性之类方面。因此，进行公路设计的时候，路线的布设设计属于非常重要的内容。
2以路线布设为基础的公路项目设计要点
2.1平面线形设计。基于平面线形设计理念与思想的指导，在设计过程中路线的布设设计必须尽可能不对村落居民产生影响，对于名胜古迹与人文景观要加强保护，公路工程的路线应当尽可能为曲线，与此同时防止长直线，要保证公路路线与地形起伏保持统一，从而凸显公路路线设计生态性特征，和沿线的生态、地貌与地形特征还有其余人文、自然景观构成一个有机化整体。其次，依照曲线设计理念对公路路线进行布设规划，可以增强公路工程路线布设的自由化水平，而且保证线路间更加连贯。路线布设属于较为复杂的一项工作，需要设计人员与工程实际结合考虑，对路网现状、构造物、农田、水温、地质、地形以及地貌之类的影响因素进行深入分析，对于路线的方案要展开对比选择，最终确定合适的路线设计方案。2.2超高设计。公路工程中超高设计必须结合工程具体施工段需求，工程设计人员展开超高设计过程中，必须依照公路工程路段的车辆组成与设计速度、施工现状以及圆曲线半径，对公路超高设计中各项数值进行计算，而且进行下坡路段设计的时候，必须着重对路段安全进行考虑，且完成运行速度的验算工作。再者，对于车辆超速现象较为严重的一些路段，以及地形比较陡峭的一些路段，工程设计人员必须重新计算这些路段超高率。2.3爬坡车道的设计。对公路工程路线纵断面最大坡度进行设计的时候，设计人员必须考虑此路段的汽车行驶纵坡长度，还有汽车性能以及载重状况和纵坡长度间的具体关系。比如：一些公路通行能力不好，上坡的行驶速度下降到低于容许的最低速度，就会对其中汽车的行驶产生阻碍作用。这时候，设计人员不仅要做好纵断面设计优化，受条件制约的路段能够进行爬坡车道设计完成辅助行驶。在进行连续性爬坡车道设计的时候，设计人员必须考虑我国的汽车性能，其中爬坡车道的长度是不能过长的，不然应当在右侧添加紧急停车带，爬坡车道起止点位置都需要有汇流与分流渐变
段的设置，要符合安全行驶的相关要求。
3以路基设计为基础的公路项目设计要点
3.1路堑设计。对路堑进行设计的时候，必须对边坡岩土体种类、形成因素、产状、结构裂隙、岩土风化、软弱夹层、结构面及其含水情况、闭合与胶结程度、地下水之类情况以及所具备特征进行充分考虑，针对坡面应当分级开挖，且分级加固防护，具体能建设折线形边坡以及台阶边坡，还要与实际施工状况结合考虑排水沟的增设。深挖路堑段能够借助项目地质类比法，极限平衡法与数值分析法之类方法计算边坡的稳定性，明确边坡的稳定类型，稳定程度还有会对公路造成怎样的危害，及时运用针对性边坡处理手段。而且要求工程施工中各级平台都要添加固定点，对边坡的位移变化进行监测，做好稳定性观测工作。3.2高边坡路基以及陡坡路基的设计。（1）基底条件优化。经过相应的分析计算，对于填土高度比较高，且地基强度无法对路基进行承载的，需要对基底展开开山石渣的换填工作，还可以对原地基进行强夯以及冲击碾压。（2）为控制高路堤的差异沉降问题，有关原地基与下路堤部分间隔1m就要采取冲击碾压处理，与此同时要强化排水设施与边坡防护设计工作。（3）支挡结构物安装。针对陡坡路堤来说，不仅要针对原地面进行台阶挖设且添加土工格栅，还要依照地质地形条件与路基稳定性展开计算，在路基坡脚安装支挡结构物以及护脚之类的防滑设施。3.3路基交界位置的设计。对于横向半填半挖型路基，纵向填挖交界路基以及填挖高差超过3m的路段，都需要依照设计规划展开强化。半填半挖式路基需要在路床范围之内超挖大约80cm厚然后分层碾压进行路床填土回填，石质路基仅需要超挖第二层的土工格栅于挖方侧的铺设长度，确保控制路基横向不均匀沉降问题。半填半挖于交界位置路段填挖要有双向土工格栅的设置。在设计过程中能依照交接处的地下水渗出量对地下盲沟进行设计，同样能够依照现场的实际状况添加临时排水沟，使地下水的排水系统更加完整科学。
4公路项目设计方案的选用原则
4.1依照公路工程的设计生态要求选择。在保证公路项目质量以及安全性的基础上，为了适应人们在设计美感方面的要求，设计人员开始进行公路路线设计的时候，应当对公路路线和谐性以及自然性进行考虑，还要思考其对称性以及连贯性，使人们在外观能够体会到公路路线的美观与协调，切实实现公路工程设计
的现代化要求。4.2遵守公路项目设计科学性。公路项目设计科学性属于设计人员确定公路项目设计方案之时一定要依照的原则要求。比如：遭遇低矮丘陵地形的时候，因为地形较为平缓，设计人员必须坚持挖填设计平衡性原则，进而来保证公路项目与自然环境互为一体，且使公路项目建设为周边环境带来的不利影响能够减少。遭遇翻山地段的时候，施工地段高度落差是很大的，选用挖掘隧道手段完成公路通行，隧道挖掘位置应该选择此区域内土质条件较为优良的位置，要尽可能使施工难度降低，有效控制工程造价。4.3与地质条件结合进行选用。开展山区段公路项目路线设计的时候，设计人员应当着重对地质条件的考虑分析，地质条件同样属于对公路路线变化与走向产生影响的关键因素，而且能够较大程度决定工程施工的进程与质量。若是工程路段出现断层问题，隧道设计之中应当尽可能避免该种地段，且减弱断层地质条件会对公路项目产生的影响。若是路段遭遇容易出现坍塌事故的路段，则进行公路路线设计之时需要尽可能避免此类坍塌路段，进而减少危险因素，降低工程施工成本，若是确实无法避免此类问题，就需要设计之时借助桥梁通行以及降低路基填挖高度之类手段处理。
5结束语
路线的布设设计与路基设计属于公路工程的重要工作，因此必须强化设计，遵循经济、安全、环保、科学以及生态型原则对设计方案以及设计路线进行选择，建设出利国利民的好项目。
参考文献
[1]何伟一.高速公路路基设计[J].黑龙江交通科技，2014，40（1）：65~66.[2]张未.路线布设与路基设计要点研究[J].工程技术，2014，35（4）.[3]王铮.试论改扩建道路路线与路基设计[J].环球市场，2014（22）.
篇二：道路设计流程和要点
道路工程设计要点汇总?
设计要点——方案一
1道路工程设计
1.1道路平面设计
（1）定线时，充分考虑项目区域内部分地段已进行开发的事实，以尽量避免对规划区域范围内已出让的土地，已实施的建设形成重大干扰为前提进行布线。
（2）线路设计应充分利用地形，避免高挖深填，减少水土流失，保护自然环境。在不可避免的大填大挖地段，应特别注意路基稳定和环境保护。必须将路基稳定和环境保护放在首位。
（3）线位选择应避免破坏自然景观、人文景观、文物古迹及民族文化遗产。
为方便残疾人通行，交叉口及单位出入口均设置无障碍通道，路段上均布设盲道。
1.2纵断面设计
城市道路纵断面设计，除了要满足一般道路的最大和最小纵坡、坡长限制、合成坡度、平均纵坡、竖曲线最小半径和最短长度、平均组合的要求以外，还应满足由城市道路的特点所决定的具体要求：为保证行车安全、舒适，纵坡坡度按规范要求尽量缓顺，起伏不宜频繁；
参照城市规划控制标高并适应已建的临街建筑立面布置及沿路范围内地面水的排除；充分考虑道路周边地区防洪规划要求；结合道路平面线形，考虑沿线环境、景观协调的要求；设计时应对沿线地质、水文、气候、地下管线要求综合考虑；
道路最小纵坡应不小于0.3%，困难时不小于0.2%，根据道路排水要求，在设置雨水口侧增设平缘石，用以调整边侧锯齿形边沟，设计时，保持立缘石顶面线与道路中线的纵坡设计线平行，交替地改变平缘石顶面向与立缘石之间的高度，在其低凹处设计雨水进水口，并使进水口处的路面横坡放大，在两进水口之间的分水点处的横坡减小，使车行道两旁平石的纵坡坡度跟着进水口和分水点标高的变动而变动。
道路设计标高以道路路面中线高程为准。
1.3、横断面设计
道路横断面设计应在城市规划规定的红线（绿线）宽度内进行。根据规划给定的红线（绿线）宽度、道路等级、道路性质、交通量分析及预测资料、两侧土地性质、地下管线资料等进行综合分析研究，以便确定横断面形式和各组成部分尺寸。
（1）保证交通的安全和通畅。机动化交通是必然的发展趋势，在设计中要满足它的日益增加交通量，对横断面形式进行设计。
（2）保护雨水的排除。设计中要考虑路拱的形式和坡度及雨水口的位置。同时还要注意道路两侧相邻道路内部排水的出口，以便取得密切配合。
（3）避免相互沿路的地上、地下管线、各种构筑物以及人防工程等。在布置时要综合考虑各种管线及构筑物间的配合与合理安排，还要为将来的发展和维修提供方便。
（4）要与沿线各类建筑和公用设施的布置协调一致，一般不宜采用各种隔离带的横断面形式。
（5）注意节省建设投资，节约城市用地。横断面各组成部分的配置既要紧凑，又要考虑留有余地
路拱形式采用折线形路拱，为向外双面坡，横坡度为1.5%；人行道为向内单向坡，横坡度为2.0%。
1.4道路交叉设计方案
根据城市道路交通规划设计规定，城市的干道与支路交叉口宜采用信号灯管理平面交叉口或不设信号灯管理平面交叉口，支路与支路道路交叉口宜采用不设信号灯管理平面交叉口。
交叉口内的计算行车速度按各级道路计算行车速度的0.5~0.7倍计算，直行车取大值，转弯车取小值。交叉口转角处的缘石做成圆曲线型。
交叉口竖线设计综合考虑行车舒适、排水通畅、工程量大小和美观等因素，合理确定交叉口设计标高。两条道路相交，保持主要道路纵坡度不变，次要道路纵坡度服从主要道路，且交叉口设计范围内的纵坡度均小于2%。
1.5道路结构层设计
结合相邻段道路结构组合，并根据本地材料来源情况及现场具体情况，采用
多层弹性体理论编制的专用程序进行结构厚度计算。
1.6路基设计:（1）一般要求
本工程道路填方部分采用1：1.5边坡，挖方部分采用1：1放坡处理以稳定边坡。路基坡面防护采取种草防护措施。草种应根据当地气候、土质、施工季节确定，应采用易成活、生长快、根系发达、叶茎矮或有匍匐茎的多年生草种。
土基土质较差时应换尽不良土，如淤泥、生活垃圾、膨胀土、软土等不符合设计及施工规范要求的土，必须全部清除，采用级配砂砾石分层填筑。
（2）压实度
采用重型击实标准
填方路段：路床表面以下0～80厘米不低于95%；80～150厘米不低于94%，大于150厘米不低于92%；
挖方段，如开挖后发现膨胀土或其他不良土质均需换填。挖方段土基0～30厘米压实度不小于93%。对开挖出来的耕植土或生活垃圾，不能作为填方路段的填土。
填方高度小于80cm及不填不挖路段，原地面以下0～30厘米范围内土的压实度不低于93%.人行道：人行道路床压实度不小于90%。
（3）特殊路基处理
土基土质较差时应换尽不良土，如淤泥、生活垃圾等不符合设计及施工规范要求的土，必须全部清除，采用合格的填料分层换土。液限大于50、塑性指数大于26的土，以及含水量超过规定的土，不得直接作为路堤填料。需要应用时，必须采取满足设计要求的措施，经检查合格后方可使用。
每种填料的填筑层压实后的连续厚度不宜小于500mm，填筑路床顶最后一层时，压实厚度应不小于100mm，路床顶面50cm内不得采用石块填筑。
清挖换填的材料必须是渗水性材料或强度较高的粘性土。同时为保证路堤在施工过程中和完工后的稳定，对路堤填筑荷载可能引起的软土地基滑动破坏进行稳定性计算，必要时采取相应的稳定措施，且对地基的扰动尽量小。
路基填料最小强度要求见下表：
项目分类
填方路基
上路床
下路床
上路堤
下路堤
路面底面以下深(cm)0～3030～8080～150150以下
0～3030～80填料最小
强度CBR643264填料最大粒径(mm)100100150150100100零填及挖方路基
施工时须清除道路沿线沟底、坑底淤泥，清除耕地植物层及水田腐植土和积水，采用符合相关技术要求的夹砂石进行回填；清除地表或地表耕作土；路基施工时须做好排水等措施，同时必须注意保持粉土最佳含水量。
（4）鱼塘、沟槽等处理措施：
施工单位须在施工前探明施工路段鱼塘及水田中淤泥及软弱层的具体范围及厚度，若淤泥及软土厚度≤2.5米时，挖尽淤泥及软土，然后采用天然砂砾石填筑至道路路基设计标高：若淤泥及软土厚度>2.5米时，采用抛石挤淤处理，抛填至原自然地面高度，抛石方法须严格按照路基施工相关规范执行，抛石厚度由甲方与监理现场控制，然后采用天然砂砾石填筑至道路路基设计标高。清淤及换填范围均为边坡坡脚外2米。
1.7交通安全及管理设施
（1）公交停车站及无障碍设施
道路无障碍设施根据《城市道路和建筑物无障碍设计规范》（JGJ50-2001）进行设计。
1）人行横道处的触感块材距缘石0.30m或隔一块人行道砖铺装停步块材，导向块材与停步块材成垂直向铺装，铺装宽度不得小于0.60m。
2）公共汽车停靠站，距缘石0.30m或隔一块人行道砖铺装导向块材，临时站牌设停步块材，停步块材与导向块材成垂直向铺装，铺装宽度不得小于0.60m。
3）人行道里侧的缘石，在绿化带处高出人行道至少0.10m，绿化带的断口处用导向块材连接。
人行道触感块材布置图
人行道障碍物的提示盲道
公共汽车站的触感块材布置图
（2）
交通标志
1）道路交通标准的形状、图案、尺寸、设置、构造、反光和照片以及制作，均应按《道路交通标志和标线》（GB5768-2009）执行。
2）道路交通标志的文字应书写规范、正确、工整。根据需要，可用汉字和其他文字。当标志上采用中英两种文字时，地名用汉语拼音，专用名词用英语。
3）道路交通标志的边框外缘，应有衬底色。衬底色规定为：警告标志黄色，禁令标志白色，指示标志蓝色，指路标志蓝色。
4）交通标志应设在车辆行进正面方向最容易的地方。可根据具体情况设置在道路右侧、中央分隔带或车行道上方。同一地点需要设置两种以上标志时，可以安装在一根标志柱上，但最多不应超过四种。
5）柱式标志不应侵入公路建筑限界内，标志内边缘距路面边缘不得小于25cm。标志牌下缘距路面的高度为≥250cm；悬臂式标志牌的底板到路面距离≥550cm。
6）道路交通标志的支撑方式有单立柱式、单悬臂式。
7）各类交通设施的杆件、螺栓、螺母均应进行热浸镀锌防锈处理。
（3）
道路交通标线
1）道路交通标线是由标划于路面上的各种线条、箭头、文字、立面标记等构成。道路标线涂料采用环保反光热熔涂料，标线涂料应符合国标的有关规定。
2）根据需要按标准设置标线。
（4）
公交设计
本次设计在设计路段内根据需要每隔400~600米设置一对公交车停靠站，一般设置在与主要道路交叉口附近，总共设置5对公共汽车停靠站；
为了保证通过主线的通行能力。减小公共汽车停靠对直行车的影响，公共汽车停靠站采用港湾式。港湾式停靠站宽2m，标准停靠段长20m，减速带65m。加速段95m。
其中加、减速车道渐变段采用三次抛物线线形过渡，公式为：
Bx=B0＋（B1—B0）×（3k2—2k3）
k?（其中ZHx桩号的位置系数：
ZHx?ZH0ZH1?ZH0）如下图所示：
（备注：变化段起点桩号为ZH0，宽度为B0；变化段终点桩号为ZH1，宽度
为B1；计算桩号ZHx处的宽度为Bx，其中ZHx∈[ZH0，ZH1]）
在与主要道路交叉口处，也有延长线路口加宽段，设置港湾式停靠站的形式。
（5）
人行过街系统设计
本项目人行系统在总体布局上应以城市的整体性和连续性为出发点，根据城市道路和交通量的实际情况，从“以人为本”出发，力求做到将适用、便利和轻盈、美观结合，设置人行过街系统，配置有平面式人行过街横道线、太阳能黄闪灯、人行过街信号灯等，以保证车辆及行人有序、安全通过。并考虑与公共汽车停靠站相协调。
行人通过人行横道过被交道路平面交叉路口。由于车行道较宽，按照规范要求，当机动车车道数大于或等于6条或人行横道长度大于30m时宜设安全岛，利用交通渠化岛过渡设置人行横道。可考虑设计设置行人过街安全岛，与红绿灯控制结合保证行人安全过街。人行横道宽度为8米，采用道路标线标示人行横道位置。
（6）交通组织与交通管理
道路交通组织的目的是在道路网络已建成的情况下，通过实施各种技术措施，平衡整个交通网络的交通流量，均衡交通分布，提高运输效率，使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单线行、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用，是交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基本的工作，也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有：交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、车道划分、停车管理等。
（7）沿线交通设施及交通监控
道路交通管理系统是现代化城市道路建设不可或缺的一部分。完善的标志标线、现代化的交通管理手段和控制技术及设备，是保证交通安全、有序、高效的条件。
1）交通设施
交通设施设计目的是为了充分发挥道路的功能，提供与之配套的完善的交通设施，诱导交通、规范行车、提高道路服务水平；实现交通安全、有序、高效行驶。设计原则如下：
?
交通标志的设置根据国标《道路交通标志和标线》（GB5768-2009）为依
据。
?
交通标志的设置，以保证交通畅通和行驶安全为目的，结合道路线形、交通状况、沿线设置等情况，根据交通需要设置不同交通标志，以及时准确提供信息，使车辆能顺利、快捷抵达目的地。
?
交通标志的设置应按警告、禁令、指示的顺序，先上后下，先左后右进行排列。
?
各种交通标志的设置位置到所指示地点的距离（即视认距离）应满足规范要求。
?
根据道路技术标准按规范要求设车道分界线、车道边缘线、岛流线等各类标线。
?
设计要点——方案二
2道路工程设计
2.1交叉口设计
（1）设计原则
本次设计的交叉口，根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点的设置、交叉口周围用地的性质，确定交叉口的形式及用地范围。
结合工程需要，本项目主要相交路口设置原则为：
与主、次干道相交：设信号灯控制。
与支路相交：根据周边用地情况及前后主、次干道距离，适当选取部分支路有信号灯控制。
2.2路面设计
（1）机动车道路面结构
考虑本项目所在区域的规划定位、道路等级、周边环境要求，并综合考虑项目投资，设计采用沥青砼路面。
上面层：4cm细粒式4%SBS改性沥青混凝土（AC-13C）
下面层：8cm中粒式沥青混凝土（AC-20C）
封
层：0.7cm乳化沥青稀浆下封层
基
层：20cm5%水泥稳定级配碎石
底基层：18cm4%水泥稳定级配碎石
总厚度：50cm（2）人行道结构设计
面
层：6cm厚环保透水砖(23*11.5*6)找平层:3cm厚中粗砂
基
层：15cm厚透水混凝土
总厚度：24cm
人行道铺装效果图图
本项目的平道牙及立道牙均采用花岗岩道牙。人行道板砖的尺寸、颜色及铺装方案依据道路整体景观进行设置。
2.3路基设计
（1）路基设计原则
1）路基必须密实、均匀、稳定，路槽底面土基在不利季节应达到干燥或中湿状态，在某些土质不良地段采取措施提高土基强度。
2）路基设计应满足防洪泄洪要求。
3）路基设计应经济、耐用。
4）路基设计注意环境保护要求，注意工程景观效果。
（2）路基压实度（重型击实标准）
表01路基压实度（重型击实标准）
填挖
类型
填方
路床顶面以下深度（cm）
0～8080～150机动车道
9291压实度（％）
人行道或非机动车道
9291
>150挖方
0～3030～809092-9092-2.4路基防护设计
本项目所经区域为平原区，因此边坡按以下方式设置：
（1）填方路基：
当填方高度H≤4.0m时，边坡坡面采用植草护坡；
当填方高度H>4.0m时，边坡坡面采用三维网植草护坡。
（2）挖方路基：
当边坡高度H≤8m时，采用三维拉伸网撒草籽防护；
2.5人行系统及无障碍坡道设计
人行系统主要由人行道、非机动车道、人行过街设施、无障碍设施等组成。人行系统从“以人为本”出发，力求做到将适用、便利与轻盈、美观结合，自然融入周边建筑物、道路空间区位的既有景观风格之中，竭力为行人营造一个合理、安全和舒适的步行环境，不仅要满足人们的生活出行要求，同时还应成为城市居民优良的户外活动空间。
本项目根据道路两侧用地规划并结合现状用地利用情况，在道路红线范围内，满足断面各功能要求条件下，纵向人行系统全线布设。
横向人行系统设置平面式与立体式相结合的人行过街设施。人行过街设施设置与附近建筑、公交站点合理衔接，因地制宜，最大限度地满足人行交通需求。平面式过街将结合交通信号灯、人行横道、交通渠化岛、无障碍设施等设置在平交路口处。本次设计均采用平面式的人行过街方式。
各种路口必须设置缘石坡道，根据路口型式正确选用单面坡道、三面坡道、坡道宽度和坡道。
缘石坡道分为单面坡和三面坡，本方案一般采用单面坡缘石坡道，型式根据设置地点选择方形、长方形或扇形，坡道下口宽度一般大于2m，坡度小于等于1：20，高出车行道的地面小大于2cm。
盲道的位置和走向，以方便视残者安全行走和顺利到达无障碍设施位置为目的。
盲道按作用分行进盲道、提示盲道，盲道的位置一般在人行道绿带边0.5m处，设置宽度为0.5m。提示盲道设在行进盲道的起、终点、人行横道入口和转弯处。
沿人行道的公交车站，盲道按规范要求设置。
2.6公交停靠站点及人行过街设施的设置
本项目道路等级较低，根据规划，公交线路较少，设置直接式公交停靠站。
1）公交停靠站：根据道路两侧的用地规划，本项目结合居民出行需求较大的部分路段设置公交停靠站。
2）人行过街设施：本项目中灯控路口的行人通过信号灯路口人行横道线过街，右进右出路口通过停车或减速让行过街。
篇三：道路设计流程和要点
龙源期刊网http://www.qikan.com.cn道路总体路线设计要点与思路作者：慈明
来源：《建筑工程技术与设计》2014年第22期
摘要：道路总体路线设计要点较多，设计过程具有极强的专业性和复杂性。本文在梳理道路总体路线设计要点的基础上，提出了道路总体路线设计的思路和方法，期望为读者提供可行的参考。
关键词：道路总体路线设计；要点；思路
道路路线总体设计是决定道路基本走向、设计等级、功能和用途的重要环节。道路总体设计过程中，一方面需要考虑施工区域的地质条件、水文条件和气候特征等自然条件，另一方面要将与道路建设有关的城镇、工业、企业布局，铁路、航运、空运、管道布设，当地政治经济条件、社会人文环境等种种因素考虑在内。因而是一项十分系统而复杂的工作。
1道路总体路线设计要点分析
道路总体路线设计方案决定着道路的走向、功能，对后续施工的顺利开展和服务功能的发挥有着深刻的影响，因而道路总体路线设计需要考虑的因素繁多而复杂，主要可分为以下几类：1）行车速度的计算。行车速度通常需根据地形类别、道路功能等进行计算；2）起点和终点设计。路线的起点和终点必须符合地方道路网规划的相关要求，此外，起点和终点前后一定范围内的路线设计必须具备相关的接线方案；3）对路线的长度进行合理规划。通过科学选择衔接点确定合理的路线长度；4）确定车道数。根据道路的设计功能的通车量合理确定车道数；5）确定连接方式。对道路周围的城镇、企业、商业区、学校等进行充分调查，合理确定各个连接点的地点与连接方法；6）立体交叉位置的确定。对施工区域的交通环境、社会人文环境和水文特征和气候环境进行全面考虑的基础上，合理设计互通式立体交叉的位置及相应连接方式；7）道路附属设施的设置。结合道路的功能、路线情况，设计安全设施，并在合理的位置设置停车区、服务区、管理设施等道路附属设施；8）分期修建工程的前瞻性设计。对于在道路总体规划内的分析修建工程，应遵循总体规划技术标准和相关原则对各个分期工程做好前瞻性设计，确保总体方案的科学性和可行性。
2道路总体路线设计方法
基于以上设计要点，道路总体路线设计过程中主要应注意以下几个问题：
2.1道路路线控制点的设置
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道路路线控制点主要指的是道路的起点、终点以及道路规划时所指定的必须连接的城镇、商业区、企业、学校等等，这些控制点决定着道路的基本走向。此外，规划过程中也常常指出一些必须连接的大桥、隧道等，作为道路路线的基本控制点。道路与大桥、隧道、铁路等的交叉位置应服从道路的基本走向。
2.2道路路线视察
充分的路线观察有助于提升路线设计方案的经济技术可行性，也为设计方案的比选提供了可靠的依据。道路路线观察的主要任务包括以下几点：1）结合道路性质和功能对沿线交通、经济、政治、人文、自然条件进行全面观察和分析，2）通过道路路线观察尤其是主要控制点、大桥、隧道等情况拟定合理的路线方案；3）观察了解拟定路线的施工条件及原材料的运输途径，初步拟定材料需求量和征用地方案；4）为地质勘查提供合理化的建议。
2.3路线的初测与定测
道路路线初测主要是根据初步设计方案进行导线、高程地形、桥涵、路线交叉等的测量和相关调查，并开展纸上定线及其相关工作。定测则是根据初步设计方案以及观察所得的沿线相关构造情况，结合施工条件进行实地局部测量，进行线位确定并设计构造物的布置规划，具体包括放线测量、中桩、高程、横断面、补充地形、小桥涵、路线交叉及其它资料测量、以及外业期间的其他内业工作。
2.4道路工程地质勘察
为确保道路总体路线设计科学可行，应进行全面的道路工程地质勘察，通常分初勘和详勘两部进行：
道路工程地质初勘察的主要内容包括：道路沿线地形地貌观察；道路沿线地层构造及其特征勘察；道路沿线不良地质勘察，以及不良地质对相应路段的危害程度预测；水文条件勘察，尤其是地下水类型及其补给方式勘察；第四纪沉积物类型及其特点勘察；道路施工材料的分布情况及相应运输途径勘察；桥涵及其他构造物的地质基础勘察；地质烈度划分。
道路工程地质详勘的主要内容包括：提供和研究局部路线工程地质资料确定最佳路线；对路线纵断面的工程地质进行详细勘察并提供相关资料；对路基设计所需相关地质资料进行搜集；对山坡、防护处、高边坡支挡处的地质情况进行详细勘察并提供相关地质资料；对不良地质段进行详细的勘察并提供相关地质资料，为相应路基设计提供依据；对沿线桥涵等构造物的基础类型、深度及其周围施工条件进行详细勘察并提供地质资料；对沿线路面建筑情况进行详细勘察并提供地质资料；对沿线地形、地貌、地质构造、岩层产状、性质、成冈、厚度、类
龙源期刊网http://www.qikan.com.cn别、风化程度、岩土变化界线，地下水出露点、埋藏深度、地表积水、排水条件等分段进行描述，并阐明对路基、路面及人工构造物稳定性的影响，且提出相关设计建议。
2.5道路线形与环境的协调性设计
为提升道路线性与环境的协调性，在总体路线设计过程中应遵循以下几项原则：1）尽量避免破坏道路周围的地形地貌、天然林、建筑结构等，尽量使道路线形与周围环境相适应，使边坡造型与植被景观相协调；2）当公路穿过宽阔的林区或者山脊时，应尽量使道路呈去曲线布置，以迎合自然景观，提升道路线形与周围环境的协调性；3）可通过合理设置构造物来减少长直公路的单调感，使驾驶员能够通过看到前方结构物、景物等减轻驾驶过程中的疲劳感；4）应在保证设计安全性、可靠性的前提下，尽量将边坡放缓，或将边坡边际进行修整使其圆滑美观，从而增强与周围环境的和谐型，提升道路审美水平；5）道路沿线的绿化应合理搭配，避免单一，通过植物的合理搭配来增强视觉诱导，提升驾驶的安全性和舒适性。
3总结
综上所述，道路总体路线设计是一项系统性工作，只有在充分认清道路总体路线设计要点的基础上，结合道路工程实际情况，做好道路控制点设置、路线观察、初测、定测、勘察以及道路与环境的协调性设计，才能最大限度地保障道路总体路线设计的经济技术可行性。
参考文献：
[1]张慧玲.道路线形设计中存在问题及其解决方法[J].交通世界.2012（18）：98-99.[2]周长朴.浅谈道路线形设计中的安全性[J].科技创新与应用.2012（10）：171.[3]秦敏、吕博.城市道路线性设计中的问题研究[J].科技与企业.2012（22）：233.[4]方姝、郑晓刚、王姝.浅谈道路线形设计与道路安全[J].卷宗.2013（2）：104.[5]鲁红叶.城市道路线形设计的要点[J].科技致富向导.2013（9）：147.
作者简介：
慈明、男、1980-1-9、本科、工程师、从事公路工程勘察设计。
藉贯：安徽池州
主研方向：公路勘察设计
篇四：道路设计流程和要点
市政道路设计流程———转自http://blog.sina.com.cn/llkbb1市政工程设计行业包括城市道路、城市桥梁、城市隧道、城市防洪、给水、排水、燃气、热力、城市轨道交通、电力和园林景观等几个子行业。其中城市道路设计和城市桥梁设计在市政工程设计行业中所占比例较大。一般情况下，其它专业均为道路和桥梁专业的配套专业，所占比例稍小（水厂和泵站设计除外，水厂和泵站设计以给、排水专业为主，但工程数量总数较少）。
市政道路工程设计按设计程序共分为前期工作和工程设计两部分。
1、前期工作
市政工程设计的前期工作主要包括项目立项、预可行性研究和工程可行性研究。对已明确建设必要性的工程项目，前期工作可以直接进入工程可行性研究。典型的流程图如下：
2、工程设计
工程设计主要包括初步设计和施工图设计。
对于技术上复杂，又缺乏经验的项目，可以在初步设计和施工图设计两个阶段间增加技术设计。对于小型并技术简单的道路工程，经有关部门同意后，可以利用方案设计代替初步设计，按方案设计审批后直接转入施工图设计。典型的流程图如下：
3、城市道路设计成果
城市道路工程初步设计文件应包含的主要内容如下：设计说明书、工程概算、主要材料及设备表、主要技术经济指标、附件（工程可行性研究报告批复文件、勘测及设计合同、有关部门的批复以及协
议、纪要等）、设计图纸。
其中道路设计图纸主要包括：平面总体设计图、平面设计图、纵断面图、典型横断面设计图、挡土墙、涵洞及附属构筑物图纸、交通标志、标线布置图、工程特殊部位技术处理的主要图纸。
其它专业图纸包括桥梁、排水、监控、通信、供电、照明设施图。
城市道路工程施工图设计文件应包括的主要内容如下：设计说明书、施工注意事项、施工图预算、工程数量和材料用量表、设计图纸。
其中设计图纸主要是对初步设计图纸的补充和完善。对城市道路来讲，在施工图阶段主要应对初步设计的图纸补充施工横断面图、广场或交叉口竖向设计图、排水设计图（主要指雨水口布置）、挡土墙、涵洞及附属构筑物平、立、剖面结构详图。
4、城市道路设计规范
1)《城市道路设计规范》（CJJ37-90）、2)《城市道路和建筑物无障碍设计规范》（JGJ50-2001）、3)《城市道路照明设计标准》（CJJ45-2006）、4)《道路交通标志标线》（GB5768-1999）、5)《城市道路绿化规划与设计规范》（CJJ75-97）、6)《公路工程技术标准》（JTGB01-2003）、7)《公路路线设计规范》（JTGD20-2006）、8)《公路路基设计规范》（JTGD30-2004）、9)《公路沥青路面设计规范》（JTGD50-2006）、10)《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTGD40-2002）。
篇五：道路设计流程和要点
公路路线设计原则及注意要点摘要：经济的发展离不开公路等设施的完善，而高质量、高品质的公路是路网建设的重要基础。公路设计中路线设计是公路建设工程的关键，合理的线形设计能够有效控制施工成本，提高公路的使用寿命，增强公路行车的安全系数，同时也可以带动周边区域的经济活动。公路的线形设计合理与否，不仅直接决定着道路的行车质量，还影响着区域内的生态环境变化，也关系着当地的经济发展，因此，公路的线形设计必须引起足够的重视。
关键词：公路；路线；设计原则；注意要点
根据现代社会公路建设情况的调查了解，公路路线的设计主要包括公路几何线形、路面设计、安全设施、环境保护等方面加强完善和管理，保证公路设计的合理性和安全性都能够得到最大的保障，能够有效促进当地经济发展水平和产业结构得到显著提升，从而实现社会经济的顺利发展。
1公路路线设计的重要性
公路路线的合理设计是公路建设的依据。科学的路线设计是确保项目建设顺利进行的重要保障，公路线路设计与环境需要密切相关，并且在一定程度上影响着区域内经济的发展规划。因此，公路路线设计、城市规划、交通安全和环境保护等方面，都需要公路设计单位综合考虑多方面因素。在公路路线的设计中，要妥善进行公路线路的规划工作，以确保公路路线设计的合理性，从而更好地促进城市发展。其次，需要充分考虑公路建设带来的环境污染问题，兼顾到施工设计和周围环境可能引发的冲突，为避免施工对周围居民造成影响，需要加大对现场各种噪声、气体和粉尘的污染控制，加大环保建设资金投入，组建优质的施工队伍，采用先进的现场环保施工设备和工艺，提高公路的施工效率。
2公路路线设计的原则
2.1安全设计原则
在设计公路线路时，设计人员从安全设计的角度出发，为有效保证公路的建设安全，将安全施工问题放在首位，采取多项安全预防措施，以确保公路建设的安全，实现交通工程的可持续发展。同时，还要保证运营后的通行安全，将公路通行事故的发生率降到最低。
2.2环境保护原则
保护周边的环境也是公路线路设计中的重要管理项目。在公路线路设计时，充分了解周边自然环境保护问题，减少基坑的深段开挖，保护区域内的自然植被，防止施工路段的水土流失。对于不良区域的地质问题，应提前采取适当的预防措施，以保持线路建设的稳定性。使相关设计的方案既能符合线形指标相关的要求，又能达到环境保护的目的。
2.3经济路线原则
公路线路设计对公路质量和后期运行功能产生重大的影响。为此，在设计公路路线时，既要保证公路的建设质量，还要兼顾路线设计的经济性，综合分析工程造价、景观配合和地形条件等因素，准确了解路线的设计标准、建设技术指标、地质遗迹和当地的气候，以达到最佳的设计效果。对于一些地形极其复杂的建设区域，还应注意岩土地质的特殊影响。
3关于公路路线设计中需要注意的要点进行分析
3.1直线型公路路线设计注意要点
直线作为平面线性要素之一及两点之间直线最短的特点，在公路路线设计中被广泛采用，直线公路不仅可体现直达美观的效果，还给驾驶者方向明确、操作简单特点，为人们出行的安全性、时效性产生巨大影响。但在地形起伏较大的丘陵区一味的追求直线，难于自然地形相协调，且会造成大填大挖，破坏自然环境，增加施工难度和建设成本，在地势平坦地区过长的直线会使驾驶者感到环境单调，产生视觉疲劳和情绪烦躁，容易超速行驶对行车安全造成威胁，当然，在公路路线设计中直线也不宜过短，研究表明，驾驶者在曲线公路行驶中，曲线与曲线之间连接直线过短，特别是同向曲线间直线长度过短，极易给驾驶者视觉上造成直
线与两端曲线形成反向弯道的错觉，使整个线型组合缺乏连续性，同样给行车安全性造成威胁。所以，在公路设计中过分追求长直线或忽略曲线间的短直线，将都会给交通出行造成威胁。因此为了行车安全、降低建设成本，公路路线设计应宜直则直，宜曲则曲，使线性连续、均衡，与周围地形地貌相适应，与周围环境相协调，并高度重视公路运行的安全性和稳定性。
3.2曲线型公路路线设计注意要点
曲线在公路路线中作为重要的组成部分之一，在山区、丘陵等复杂地势地区尤为常见，它可以因地制宜有利的顺应地形和自然环境相协调，还可以避免大填大挖有效的保护环境和降低建设成本，有针对性避绕基本农田、水源保护区、名胜古迹，连接沿线城市村镇方便交通运输和人们出行，从而带动当地经济发展。公路设计要遵循以人为本，安全至上的理念，特别是在山区、丘陵的曲线公路中，环境复杂多变，给交通运输和出行带来不可预见的安全隐患，所以在公路曲线设计时更要严格利用规范指标和合理线元组合，保证公路运行的安全性和稳定性，从而促进社会经济的稳定发展。
3.3纵面线形设计注意要点
纵断面设计应根据道路等级，沿线地理条件和构造物高程控制因素，综合考虑各路段的坡比、坡长，使各纵坡起伏缓和、平顺，坡长和竖曲线长短适当，平纵线型组合协调，填挖经济、合理。纵断面设计中不可片面追求高指标，也不可轻易采用极限值，在山区、丘陵地段过分的追求平缓的纵坡，会使工程投资增加，很难与自然景观协调，影响区域自然环境，特别是在越岭线或垭口轻易采用过长的陡坡或不合理的陡坡与缓坡组合将会给行车安全带来威胁，因此纵断面设计应综合分析工程和环境、道路通行能力、车辆行驶速度，着重对路线平、纵、横合理设计，使纵向填挖平衡，降低工程造价，线型连续、平顺为行车安全提供保障。
3.4横断面设计注意要点
横断面设计要根据交通组成、设计时速、交通量、地理条件及道路横断面各组成部分的宽度和横向坡度等因素综合规划、合理设计，确保公路通行畅通、行驶安全舒适、路容美观、路面不积水的前提下，极力做到不占或少占良田，节约
用地、降低投资，使公路发挥最大的经济效益和社会效益，从而提高公路路线设计的安全性和稳定性，加快现代社会经济的健康发展。
3.5平面线形及纵面相结合设计注意要点
关于公路路线设计的建设和管理，需要加强对平面线形及纵面相结合设计的管理。平、纵线形组合设计必须着重考虑平、纵的合理组合，尽量做到线形连续、指标均衡、视觉良好、景观协调，安全舒适，力求做到各种线形要素组合合理，使道路的立体线形、构筑物和沿线自然景观相协调，能够给驾驶员在视觉上起到很好的自然引导并保持连续性，当因地理条件和工程投资制约，道路线形难于和周围环境相协调时，可人为设置景观建筑、道路标志标线、种植树木等方式改善，并尽量避免和减轻不利组合，不使驾驶员感到疲劳、紧张、迷茫而判断失误而造成行车安全隐患。进而促进进社会经济的稳定发展。
4结语
综上所述，在社会经济快速发展以及科学技术不断进步的影响下，人类社会生活水平和质量得到显著提升，促进了国内汽车保有量持续上升的趋势和国内交通行业经济的快速发展。与此同时国家交通部门对公路路线设计也加强管理，保证在设计的过程中遵循国家的标准原则，能够有效提升公路路线的安全性、环保性、效益性、针对公路路线的设计，主要从直线型、曲线型、纵面线性、横断面等形式进行针对性的研究，注重加强完善和创新公路路线的设计，有利于促进社会经济的健康发展。
参考文献
[1]张浩.基于公路路线设计原则与注意要点分析[J].四川水泥，2019（07）：341.
[2]徐瑞.公路路线设计的原则及注意要点探讨[J].科技创新与应用，2017（27）：100+102.
篇六：道路设计流程和要点
市政道路设计要点市政道路的设计思路分析
1.遵循人性化的设计原则
市政道路主要是为了满足人们日常的出行需要，因此在设计的过程中必须遵循人性化的设计原则，从而保证城市交通的顺畅与和谐。无障碍设计是人性化道路设计的一个重要方面，要根据残疾人的出行需求和日常行为习惯，提高道路设计的科学合理性，尤其要防止因为设计偏差而引起的意外事故频发。但是目前在很多城市，盲道设计都是流于形式。除了无障碍设计以外，还要考虑到城市交通行人密集的特点，保证人行道的平整度和密实度。路面铺砖要尽量选择防滑性较强的，如果人行道的坡度较大，需要通过不同颜色的区分提醒行人注意，防止引发安全意外。道路两侧的配套设施能够给人们的出行提供诸多便利，也是人性化设计的关键。
2.和城市特点相结合
每个城市在长期的发展过程中都会形成自身特定的文化特定和历史风貌，这是区分城市特性的关键，也是该城市的精神内核所在。因此，在进行市政道路的设计时，必须充分结合该城市的特点，体现城市特色。除了文化特色，每个城市还有其自然风貌，比如杭州的婉约和西安的古朴厚重。因此，道路设计的风格不能和城市的整体风格相悖，否则会破坏其城市特点的完整性。
3.符合城市的未来发展规划
现代化的城市发展速度日新月异，每个城区都有自身的改造和建设规划。而道路设计如果不能和城市的发展规划相结合，不仅影响城市建设进程，在必要情况下，还会把刚建成的道路拆除，这样就造成了资源的极大浪费。在道路设计规划之前，要和相关部门进行反复的沟通和协调，确定其未来几年的发展意向，对于路线设计和路面的宽度设计进行协调。
市政道路的设计方法
1.线形设计的要点
在进行市政道路的线形设计时要考虑到以下几个要点：第一，严格按照道路的设计标准和相关的设计规范进行，充分考虑到城市重要建筑物对路线设计带来的影响。设计之前，要对待建道路进行实地勘察，获取详实的数据资料信息。如果某些建筑物对道路建设带来了决定性的影响，不能盲目拆除，要考虑其建设成本以及存在价值，经过综合考虑之后再处理，尽量通过对道路线形作出调整而规避影响。第二，要考虑到线形的美观性。市政道路作为城市建设的重要部分，其线形设计对城市整体的美观性有着非常重要的影响。因此在进行线形设计时要综合分析道路的地形和排水情况，实现美观性和实用性的统一。第三，保证道路平面、纵面、横断面的协调性，这样能够提高道路行驶的舒适性和安全性。
2.路基和横断面设计
（1）路基处理。常见的路基一般分为以下三种情况：第一，如果施工地段的地质条件比较好，不需要经过特殊工艺处理时，就可以采用挖台阶的方法，将地表、路边坡的松散土壤清除，再利用硬度和密度较高的材料填筑地基，并压实到符合施工要求，最后在原有的带路坡边开挖台阶。第二，施工路段的地质条件一般，虽然沉降量较小但是仍然无法满足直接施工的要求，常用的处理方法是用碎石作为垫层，并利用土工布进行处理。第三，当原有的路基沉降量比较大时，需要根据具体的沉降情况和实际的施工需求，采用复合型处理方法，最终目的是减少新路基和老路基的不均匀沉降。
（2）横断面设计。首先，横断面的形式、布置以及各个组成部分的尺寸和比例要按照道路的类别、级别、设计车速、车流量和人流量等进行，保证交通行驶的安全性和顺畅性。其次，设计人行道时要考虑到通行的舒适性和安全性，尤其是在繁华的路段，需要考虑高峰期和低峰期的人流量，并留出绿化建设的宽度。一般情况下，道路的总宽和单侧人行道的比例应该控制在5：4.2强度试验检测混凝土的强度试验是指把混凝土按规范制成150mm×150mm×150mm的标准立方体试件、经过标准养护28天后测其抗压强度值，看其是否能达到配制强度fcu，o，所以我们就用满足和易性要求的基准配合比来进行试验，制成标准试件测其强度
fcu，看其是否能达到配制强度。但是此时测出的强度不一定刚好与配制强度相同，若此时测出的强度fcu刚好与配制强度
fcu，o相同，即fcu=fcu，0，则基准配合比即为试验室配合比。若此时测出的强度
fcu大于配制强度fcu，o，即fcu＞fcu，0，说明强度满足了要求，但是不经济；若此时测出的强度fcu小于配制强度fcu，o，即fcu＜fcu，0，说明强度未满足要求，故
这两种情况下基准配合比都不能作为试验室配合比。所以，为了能找出既经济又能满足配制强度的混凝土配合比，我们在进行强度试验时须同时制备三组不同配合比的试件，同时得出三个强度，即同时有三个不同的水灰比对应三个不同强度，把这个灰水比叫做试验室灰水比
C1/W1。这里所指的三组不同的配合比分别为：第一组是基准配合比；第二组是在基准配合比的基础上将其水灰比增加0.05，水的用量保持不变而计算得到的配合比；第三组是在基准配合比的基础上将其水灰比减少0.05，水的用量保持不变而计算得到的配合比。因试验室配合比中的用水量W1与基准配合比中的用水量一样，所以我们可以得到试验室配合比的用水量，由C1/W1=C1/W1可以计算出试验室配合比中的水泥用量C1，继而再根据砂率和砂石用量之间的关系以及水泥、水和砂石之间的关系计算出试验室配合比中的砂石的用量，最后总结试验室配合比，即得出1m3混凝土中各种材料的用量C1，S1，G1，W1。
3.施工配合比设计
在混凝土配合比的第二大步骤中得出的试验室配合比已经能满足混凝土的和易性以及强度的要求，但是它还不能直接作为施工配合比。调整后的配合比叫作施工配合比。调整的原则是：在试验室配合比的基础上，水泥用量保持不变，砂石用量增加，水的用量减少。
篇七：道路设计流程和要点
公路路线设计方法与设计内容一、有关资料
（一）设计资料
1．某地区
1：2000
或
1：1000
地形图一张；
2．交通量；
3．该地区地质、水文、气候、植被情况；
4．路线起终点位置。
（二）设计依据
1．《公路工程技术标准》（JTJ001—97）。
2．《公路路线设计规范》（JTJ011—94）。
3．《公路路基设计规范》（JTJ013—95）。
二、设计方法与设计内容
（一）公路技术等级的确定
根据所给资料，参照《公路工程技术标准》（以下简称《标准》）、《公路路线设计规范》
（以下简称《路线规范》）确定路线的等级。
（二）公路技术标准的确定
根据已确定的公路技术等级，按《标准》、《规范》规定，确定公路的技术标准，及各
项指标。
（三）公路的平面设计
1．纸上定线
1）路线布局
根据已确定的公路等级及技术标准，由课程设计指导教师，指导学生在地形图上确定
出路线的各转角点，从而确定出路线导线的位置。
2）线形设计
按照地形图上已确定的转角点
（1）用正切法求出各转角点处的转角值，并确定出左偏或右偏。
（2）按地形图比例测量计算出交点间的距离。
（3）根据技术标准和交点间距，初步确定布线类型，如单曲线、同向曲线或同向复曲
线、反向曲线或反向复曲线等。
①
同向曲线间尽量避免插入短直线，插入时，其最小长度不小于
6V（V≧60km/h）。
②
反向曲线间最小直线长度不小于
2V（V≧60km/h）。
③
V≦40km/h
时，可参照①和②执行。
（4）据转角
а、交点间距离，并结合交点处地形情况，确定合适的曲线半径
R
和曲
线长度，计算曲线要素。切线长
T
h、曲线长
L
h
外距
E
h
和超距
J
h，并推算主点桩号。
（5）沿着已经布好的公路中线，从路线起点开始，按整桩号法排桩，将起点桩号
（K0+000）、百米桩、公里桩、曲线主点桩、终点桩及各相应整桩号桩布设，标定在
公路中线上。
3)计算超高与加宽
参照《标准》与《规范》以及教材中的公式列表计算加宽值，确定旋转轴，列表计算
超高值。
2．填写“直线、曲线及转角一览表”
直线、曲线及转角一览表，是平面设计的主要成果之一，它是通过转角计算、中线测
量和曲线设置后获得的成果，它反映了设计者对平面线形的布设意图。该表要据实逐一填
写（见“直线、曲线及转角一览表”（表
3-1-5））。
表
3-1-1
交点
左偏角
右偏角
交点间距
起点
JD
JD2
″
……
终点
表
3-1-2
JD
α
左
α
右
R
Lh
T
L
E
表
3-1-3
交点桩号
ZH（ZY）
HZ（YZ）
JD
HY
QZ
YH
3．绘制路线平面设计图。
在已经布设好公路中线的地形图上：
1）
填写标题栏内容；
2）
绘制曲线要素表；
3）
加深公路中线；
4）
起终点桩、百米桩、公里桩和主点桩按图例要求，绘制到地形图上。
（四）路线纵断面设计
1．纵断面设计
1）
按
号图纸尺寸，在图纸下方，自下而上绘出超高、直线与曲线、里程桩号、坡
度与坡长、地面高程、设计高程和地质状况；
2）
填绘直线与平曲线栏、里程桩号栏；
3）
在图纸左侧绘制相应高程标尺；
4）
按高程
1：200，水平
1：2000
的比例，点绘地面线；
5）
拉坡。
（1）综合考虑最大纵坡、最小纵坡和坡长限制；
（2）高原地区注意纵坡的折减；
（3）标高的控制。
①
在平原区，地面平坦，河沟交错，地面水源多，地下水位较高，其路线设计标
高主要由保证路基稳定性的最小填土高度控制。
②
在丘陵区，地面有一定的高差，但不很大，路线在纵断面上克服高差不很困难，其路线设计标高主要由土石方平衡、降低工程造价控制。
③
在山岭区，地形变化大，地面自然坡度大，为了保证汽车平顺行驶,就必然产生
高填深挖的现象，其路线设计标高主要由纵坡度和坡长控制，同时要从土石方尽量平
衡和路基附属工程合理等方面来适当考虑。
④
在沿河及受水侵淹的路段，为保证路基稳定性，路基一般应搞出《标准》规定
洪水频率计算水位
0.5m
以上。
（4）转坡点位置的确定
①
充分考虑纵断面线形和平面线形的互相搭配；
②
桩号应设在
10m
的整数倍处；
③
转坡点的选择应尽量使工程量最小；
④
转坡点的选择应做到使线形做到最好。
（5）竖曲线设计
①
转坡点标高的确定
hx=hx-1+dxi
式中：hx——欲求转坡点设计标高；
hx-1——欲求转坡点前一转坡点（或起点）设计标高；
d——前一转坡点到欲求转坡点间水平距离；
i——前一转坡点与欲求转坡点间坡段的设计坡度，上坡取正值，下坡取负值，以
小数计。
注意：a.当纵坡以百分数表示时，其分子精确到
0.01；
b.转坡点标高和纵坡大小相互反算时要吻合。
②
竖曲线要素计算，如图
3-1-1。
③
转坡角
ω=|i1-i2|
改正值
h=l/2R
曲线长
L=Rω
切线长
T=Rω/2
外距
E=T/2R
④
竖曲线半径确定
竖曲线半径的确定在不过于增加工程数量的情况下，宜选用较大的半径，使视觉上感
到舒适顺畅；
⑤
竖曲线与直坡段
同向竖曲线与反向竖曲线间的直线段长度应满足规范要求。
（6）平纵线形组合
①
组合原则
a.应能在视觉上自然地诱导驾驶员的视线，并保持线形的连续性；
b.平面与纵断面线形的技术指标应大小均衡，不要悬殊过大，使线形在视觉上、心理
上保持协调；
c.选择组合得当的合成坡度，以利于路面排水和安全行车。
②
平竖组合
a.平曲线（包括圆曲线和缓和曲线）与竖曲线两者应相互重合，这是平、纵最好的组
合，且平曲线应比竖曲线长（俗称“平包竖”），如图
3-1-2；
b.计算行车速度≥40Km/h
的公路凸形竖曲线的顶部和凹曲线的底部，不得插入小半径
平曲线；凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部，不得与反向平曲线的拐点重合。
c.平曲线与竖曲线的半径大小应选用适当，使其组合达到视觉上良好的效果。
。。。。
。。。。。
。。。。
。。
。。。
。。。
。。。
。。
。。。。。。。。。。。。。。。。。。。
。3-1-2
③
平纵组合
平面与纵坡组合时，应注意长坡下端避免设置小半径平曲线，较长的平面直线上也不
宜设大坡。并应选择能够得到适当合成坡度的线形组合。一般最大合成坡度不宜大于
8%，最小合成坡度不小于
0.5%。应避免急弯与陡坡相重合的线形，以策安全。
平、纵面线形的组合必须是在路线所经地区的环境充分配合的基础上进行的，否则即
使线形符合组合的有关规定，亦不是良好的设计。所以时时处处都应注意与公路周围环境
的配合与协调。
2.路基设计表（见“路基设计表”（表
3-1-6））
路基设计表是公路设计文件的组成内容之一，它是平、纵、横等主要测设资料的综合。
表中填列所有整桩、加桩及填挖高度、路基宽度（包括加宽）、超高值等有关资料，为路基
横断面设计的基本数据，也是施工的依据之一。路基设计表见例题。
路基设计表的填算方法如下：
第（1）栏“桩号”和第（6）栏“地面标高”是依据地形图，经内插计算填录；
第（2）、（3）栏“平曲线”中，可只列转角号和半径，供计算加宽、超高之用；
第（4）、（5）栏“坡度及竖曲线”是从纵断面图上抄录的，转坡点要注明桩号和高程，竖曲线要注明起、终点桩号；
第（8）、（9）栏“改正值”（即修正值）可根据半径和各桩距切点的距离用公式
h=l/2R
算出，其中
l
各桩距切点的距离，由纵断面图上抄录，凹形竖曲线改正值为“+”号，凸形
竖曲线改正值为“-”号；
第（7）栏“未设竖曲线设计高”和第（10）栏“设计高”是连续计算的，在竖曲线内，设计标高应为第（7）栏与第（8）栏或第（9）栏的代数和；
第（11）、（12）栏的“填”、“挖”是第（6）栏与第（10）栏之代数差，“+”号为填，“-”号为挖；
第（13）、（14）栏“路基宽”分别为左、右半个路基的宽度，在平曲线及缓和范围内
应增路基加宽值；
第（15）、（16）、（17）栏为超高值；
第（18）、（19）栏“填”、“挖”为第（11）、（12）栏与第（16）栏之代数差；
第（20）、（21）栏为路基两侧边坡比，由横断面设计图抄录；
第（22）、（23）、（24）、（25）栏，由护坡道设计图抄录；
第（26）、（27）、（28）、（29）、（30）、（31）栏，由边沟设计图抄录；
第（32）、（33）为边坡脚至路中线之距离；
第（34）栏为作必要的说明，例如断链等。
（五）横断面设计
1.横断面的绘制
（见“路基横断面图”（图
3-1-5～图
3-1-9））
1）基设计表中的桩号，依序在平面设计图上沿各中桩所在位置的横断面按比例向两侧
量取满足路基设计要求宽度。将地面线按高度与平距均为
1：200
比例点绘到米格纸上，顺
序从下到上，从左到右。
。。
。。
。。。。。。。。。cm。
85075
700
75
1。1.51。1.51。11。175
70085075
。3-1-9
。。。。。。。。
2）按各公路等级相应标准横断面的要求，进行横断面的绘制。
①
参照典型横断面图进行横断面设计，设计图参见《教材》；
②
路堤边坡和路堑边坡，按《标准》要求和据地质情况进行设计；
③
边沟形式，根据地质情况而定；
④
绘制横断面时，要注意曲线和缓和段部分的超高和加宽。
2.视距设计
1）视距包络图
通过绘制视距包络图的方法，检查弯道内侧能否满足视距的要求。2）视距台
通过视距包络图检查，不能满足视距要求的弯道，据包络图求出弯道上每一断面的横
净距，在相应横断面图上绘制出视距台。
3.土石方数量计算表（见表
3-1-7）
1）土石方计算
（1）填挖面积的计算
根据已经设计好的横断面图，用积距法、几何图形法、混合法和求积仪法计算出每
一横断面上的路基填方或挖方的土石方面积。
（2）土石方数量计算
路基土石方填挖数量，根据公式
V=（A1+A2）×L/2
分别进行计算，挖方按天然密实
体积计算，填方按压实后的体积计算。
（3）土石方调配
土石方调配，首先按教材所述要求，将有关数据计算出，然后在路基上土石方数量
计算表上进行图示法调配，调配中要用公式：
填方=本桩利用+填缺
挖方=本桩利用+挖余
进行闭合核实；调配完成要进行闭合验算，公式为：
填缺=远运利用+借方
挖余=远运利用+废方
2）图表计算与调配
路基土石方工程数量的计算与调配均在“路基土石方数量表”上进行，将断面桩号、填挖面积、土石成分等资料依次填入表中相应栏内，算出相邻断面的距离、平均断面面积
并填入表内，再算出其间的体积填入表中。按路基土石方调配原则，在“路基土石方数量
计算表”上进行调配。
四.设计要求
3.文件顺序
（1）封面
（2）设计说明书
（3）直线、曲线一览表
（4）平面设计图
（5）路基设计表
（6）纵断面设计图
（7）标准横断面图
（8）典型横断面图
（9）横断面设计图
（10）路基土石方数量计算表
（11）视距包络图
（12）封底
1.
文件一律用计算机打印，图纸中注字一律用仿宋字。
2.
设计计算一定要符合《标准》和《规范》要求。
3.
本课程设计在第六章讲完后，即可开始布置，本设计的特色就是从平、纵、横入手，使学生综合掌握平、纵、横三方面协调设计的原理、技巧和方法。
五.设计时间安排
1.平面设计
2.纵断面设计
3.横断面设计
4.写设计说明、整理、装订文件
六.参考资料
本课程设计，涉及到的知识面较广，最后应将设计过程中的参考资料列出，以使阅
者知晓某些引言的出处，便于相互交流。
七.设计示例
本设计示例选自张家口市怀化线的一段，该段按平原微丘区三级公路设计。
现分
述如下：
（一）
设计资料
1.平原微丘区地形图一张，比例
1：2000
2.交通量：1400
辆/昼夜
3.地理概况：该地区土质以黄土为主，岩石为粗粒岩，地质构造古老，岩性复杂；
该地区为东部温润季冻区向西北干旱区的过度区，1
月份平均气温低于零度，年平均降雨
量
400～600㎜。
4.路线起终点：起点桩号为
K3+600～K4+300
（二）
设计依据
1.《公路工程技术标准》
（JTJ001-97）。
2.《公路路线设计规范》
（JTJ001-94）。
3.《公路路基设计规范》
（JTJ013-95）。
（三）
技术标准
1.
根据所给资料，按《标准》、《规范》要求，确定为平原微丘区三级路。
2.
按《标准》、《规范》规定，设计车速为
60Km/h，路基宽度为
8.5m，路面宽
度
为
7.0m，路基两侧各设
0.75m
的土路肩，路拱横坡为
1.5%，路肩采用
2.5%的横坡。
超高方式：
绕路面未加宽时的内边缘线旋转，全加宽值采用第三类加宽值，路堤边坡采用
1：1.5，路堑边坡采用
1：1。
(四)
设计内容
1．
平面设计
1)交点间距和转角
交点间距用尺子量出，转角用正切法计算，结果见表
3-1-1。
2）根据交点间距和转角，进行交点处平曲线设计，计算结果见表
3-1-2。
3）由起点桩号
K30+600
推算各交点桩号，并计算出各交点的主点桩号，见表
3-1-
3。
表
3-1-18
交点
起点
JD10
JD11
终点
3-1-2
表
JD
α
左
15°33′22″
11
表
3-1-3
交点桩号
JD
10K3+794.95
11K4+175.59
左偏角
15°33′22″
右偏角
交点间距
194.953
13°49′02″
α
右
13°49′02
ZH（ZY）
R
460
400
HY
Lh
60
50
QZ
T
92.873
73.495
381.240
124.684
L
184.992
146.462
YH
E
4.60
3.188
HZ（YZ）
K3+702.08
K3+762.08
K3+794.52
K3+826.97
K3+886.97
K4+102.02
K4+152.02
K4+175.25
K4+198.48
K4+248.48
4）从起点开始设置里程桩，布桩情况见“路基设计表”，然后在地形图上求得每个
中桩所在的地面高程，填在“路基设计表”内，然后计算出平曲线内各桩号的超高与
加宽值，（本示例两个平曲线半径均大于
250m，故不设加宽），填入“路基设计表”。
2．
纵断面设计
根据“路基设计表”绘制“纵断面设计图”。
1）填写“直线与曲线”栏，“里程桩号”栏和“地面高程”栏；
2）点绘地面高程，连接地面线；
3）进行纵坡设计。本路线长
700m，共分两个坡段，设一个凸曲线。第一坡段纵坡
为
+6.289%，第二坡段纵坡为+0.986，竖曲线元素见下表：
表
3-1-4
SJD
R
T
E
K3+790
3000
79.552
1.055
4）
曲线的设计，充分考虑了平纵结合，转坡点在
10m
整桩号处，纵曲线包含在
平曲线中。
5）
从纵断面上可看出，填挖基本平衡。
6）
计算出各桩的设计高程、坡度、坡长填入“纵断面设计图”相应的栏目中。
7）
将各设计高程和设计竖曲线填入“路基土石方数量计算表”。
3．
横断面设计
在地形图上用尺度在中桩所在位子的横断面方向上，向中线两侧平距和内插地面高
程，绘出中桩所在位置地面线，然后进行横断面设计。
1）
根据“路基设计表”内容，绘出路基横断面，超高.加宽在横断面图上应相
应绘出。
2）
用“纸条法”或其他方法计算各横断面填挖面积，将其填入“路基土石方
数量计算表”。
3）
在“路基土石方量计算表上进行土石方调配，达到平衡。
（四）
参考资料
1．
朱永明。公路勘测设计。北京：人民交通出版社，1999。
2．
《路线手册》，人民交通出版社。
3．
赵卫平.夏连学.路基路面工程。北京：人民交通出版社，1999.
4．
张保成。测量学。北京：人民交通出版社，1999.
篇八：道路设计流程和要点
第一章绪论
1道路基本组成：道路线形，结构组成（路基（横断面有：路堤，路堑，半填半挖）），路面，桥梁，隧道，交叉工程，排水系统，防护工程），沿线设施（交通安全设施，交通管理设施，服务）。道路按用途分类：公路，2道路（供各种无轨车辆和行人通行的基础设施）按使用特点：公路，城市道路（城市道路分级依据：城市规模，设计交通量，地形。），林区道路，厂矿道路，乡村道路。
3.公路按功能划分为：干线公路、集散公路、地方公路。
4.公路技术标准：在一定自然条件下能保持车辆正常行驶性能所采用的技术指标体系。
5道路建设项目三个程序:准备、实施、总结。具体分为：项目建议书（立项）、可行性研究（.公路可行性研究包括内容：总论，现有公路技术评价，经济与交通量发展预测，建设规模与标准，建设条件和方案必选，投资估算与资金筹措，工程建设实施规划，经济评价、）勘测设计、开工准备、施工、竣工验收、通车运行、后评价。
6建设全过程包括：公路网规划，公路勘测设计，公路施工及养护。
7.道路勘测设计阶段
（1）一阶段设计：即一阶段施工图设计，适用于技术简单、方案明确地小型建设项目。
（2）两阶段设计：即初步设计和施工图设计，适用于一般建设项目。
（3）三阶段设计：即初步设计、技术设计和施工图设计，适用于技术复杂、基础资料缺乏和不足的建设项目或建设项目中的个别路段、特大桥、互通式立体交叉或隧道等。
8.影响道路的自然因素：地形，气候，水文，地质，土壤及植被等。
8道路勘测设计的依据:1、设计车辆；2、设计车速；3、交通量；4、通行能力
、设计车辆；
、设计车速；
、交通量；
、9.设计速度（又指计算行车速度）：指当气候条件良好、交通密度小、汽车运行只受道路本身条件（几何要素、路面、附属设施等）的影响时，中等驾驶技术的驾驶员能保持安全顺适行驶的最大行驶速度。
10设计车辆：道路设计所采用的具有代表性车辆。
10.运行速度：是指中等技术水平的驾驶员在良好的气候条件、实际道路状况和交通条件下所能保持的安全速度。
11.设计交通量：指拟建道路到预测年限时所能达到的年平均日交通量。
12.通行能力：在一定的道路，环境和交通条件下，单位时间内道路某个断面上所能通过的最大车辆数，是特定条件下道路能承担车辆数的极限值.（.1基本通行能力：在理想的道路和交通条件下，某一条车道或某个断面上，单位时间内所能通过小客车的最大数量。2.可能通行能力：在实际道路和交通条件下，单位时间内道路某一点所能通过的最大交通量。3设计通行能力：道路交通运行状态保持在某一设计的服务水平时，单位时间内道路某个断面上所能通过的最大车辆数。）
13服务水平：车辆在道路上运行过程中驾驶员和乘客所感受的质量量度。
14服务交通量：在普通的道路、交通和管制条件下，在规定的时间周期内能保持规定的服务水平时，道路某一断面或均匀路段所能通过的最大小时交通量。
15公路网（基本要求：四通八达，干支结合，布局合理，效益最佳）：在全国或一个区域内，有各级公路组成的一个四通八达的网络系统。
16公路网系统特性：集合性，关联性，目标性，适应性。
17.合理的公路网一般应具备的条件：具有必要的通达深度和公路里程长度，具有与交通量相适应的公路技术标准和使用质量，具有经济合理的平面网络。
18.典型公路网结构形式：三角形，棋网形，并类形，放射形，扇形，树杈形，条形。我国采用：
放射形，棋网形。
19公路网规划根本目的：从总体优化角度，对区域公路建设在时间和空间上进行宏观控制。
20.城市道路网四种基本形式：方格网式，环形反射式，自由式，混合式。
21.道路红线：指城市道路用地和城市建筑用地分界控制线。
22.道路红线规划内容：确定道路红线宽度，确定道路红线位置，确定交叉口形式，确定控制点坐标和高程。
23道路的功能:道路能为用路者提供交通服务的特性，它包括通过功能和通达功能。通过功能:道路能为用路者提供安全，快捷，大量交通的特性。通达功能:道路能为用路者提供与出行端点连接的特性。
24我国公路的技术等级，根据
使用任务
、功能
及
适应的交通量
分为五个等级
第二章
汽车行驶理论
1汽车行驶的保证：1保证汽车在路上行驶稳定,2尽可能提高车速。3行车通畅。4行车舒适。
2汽车行驶性能（动力性能和运动性能能）：动力性能，通过性，制动性，行驶稳定性，行驶平顺性。
3汽车行驶条件：1牵引力大于行驶阻力。2牵引力必须小于等于轮胎与路面间的最大摩擦力。
4汽车动力性能：具有加速度，上坡，最大速度等性能。
5汽车行驶稳定性：指汽车在行驶过程中，在外部因素作用下，汽车尚能保持正常行驶状态和方向，不致失去控制而产生滑移、倾覆等现象的能力。
6影响汽车行驶稳定性的因素：主要有汽车本身的结构参数、驾驶员的操作技术以及道路与环境等外部因素的作用。
7汽车行驶的纵向稳定性：１、纵向倾覆；２、纵向倒溜；３、纵向稳定性的保证（
纵向倾覆；
在坡道上行驶时，在发生纵向倾覆之前，首先发生纵向滑移现象。
为保证汽车行驶的纵向
稳定性，道路设计应满足不产生纵向滑移为条件。
）
8汽车行驶的横向稳定性：１、汽车在曲线行驶所产生的横向力（u横向力系数，ih横向
系数，１
汽车在曲线行驶所产生的横向力（
横向力系数
超高坡度）
横向倾覆条件分析（汽车在具有超高的平曲线上行驶时，超高坡度）２、横向倾覆条件分析（汽车在具有超高的平曲线上行驶时，由于横向力的作
可能使汽车绕外侧车轮触地点产生向外横向倾覆的危险。为使汽车不产生倾覆，用，可能使汽车绕外侧车轮触地点产生向外横向倾覆的危险。为使汽车不产生倾覆，必须
使倾覆力矩小于或等于稳定力矩。
横向滑移条件分析（汽车在平曲线上行驶时，使倾覆力矩小于或等于稳定力矩。
３、横向滑移条件分析（汽车在平曲线上行驶时，因横）
向力的存在，可能使汽车沿横向力的方向产生横向滑移。为使汽车不产生横向滑移，向力的存在，可能使汽车沿横向力的方向产生横向滑移。为使汽车不产生横向滑移，必须
使横向力小于或等于轮胎和路面之间的横向附着力。
横向稳定性的保证（
使横向力小于或等于轮胎和路面之间的横向附着力。
４、横向稳定性的保证（汽车在平曲）
线上行驶时的横向稳定性主要取决于横向力系数的大小。汽车在平曲线上行驶时，线上行驶时的横向稳定性主要取决于横向力系数的大小。汽车在平曲线上行驶时，在发生
横向倾覆之前先产生横向滑移现象）
现象。
横向倾覆之前先产生横向滑移现象。
4、汽车行驶的纵横组合向稳定性：汽车行驶在具有一定纵坡的小半径平曲线上时，较直线
汽车行驶在具有一定纵坡的小半径平曲线上时，汽车行驶在具有一定纵坡的小半径平曲线上时
上增加了一项弯道阻力。对上坡的汽车耗费的功率增加，使行车速度降低。
上增加了一项弯道阻力。对上坡的汽车耗费的功率增加，使行车速度降低。对下坡的汽车
有沿纵横组合的合成坡
度方向倾斜、滑移和装载偏重的可能。
有沿纵横组合的合成坡度方向倾斜、滑移和装载偏重的可能。
5、表征汽车发动机特性基本指标：有效功率，转速，扭矩，转动角速度。
第三章
平面设计
1.平面线性三要素：直线，圆曲线，缓和曲线。
2.路线是指道路中线的空间位置。路线在水平面上的投影称路线的平面。沿中线竖直剖切再行展开则是路线的纵断面。中线上任一点法向切面是道路在该点的横断面.路线的平面、纵断面和各个横断面是道路的几何组成。
3直线的特点：优点：路线短捷、行车方向明确、视距良好、行车快速、驾驶操作
线形简单，容易测设。缺点：1直线线形多难与地形相协调，长度不当，破坏线形的连续性，也不与线形设计自身协调。2过长的直线易使驾驶人感到单调、疲倦。3难以目测车间距离。
4宜采用直线线形的路段：（1）不受地形、地物限制的平坦地区或山间的开阔谷地；（2）市镇及其近郊，或规划方正的农耕区等以直线条为主的地区；（3）长的桥梁、隧道等构造物路段；
（4）路线交叉点及其前后；（5）双车道公路提供超车的路段。
5当采用长的直线线形时，应注意的问题（1）在直线上纵坡不宜过大，因长直线再加下陡坡更易导致高速。（2）长直线与大半径凹竖曲线组合为宜，可以使生硬呆板的直线得到一些缓和。（3）道路两侧过于空旷时，宜采取植不同树种或设置一定建筑物、广告牌等措施，以改善单调的景观。（4）长直线或长下坡的尽头的平曲线，除曲线半径、超高、视距等必须符合规定外，还必须采取设置标志等安全措施。
6为什么要限制直线的最大长度？
（1）在地形起伏较大的地区，直线难以与地形相适应，产生高填深挖路基，破坏自然景观。若长度运用不当，会影响线形的连续性
（2）过长的直线会使驾驶员感到单调、疲倦和急躁，易超速行驶，对安全行车不利
7同向曲线：两个转向相同的相邻圆曲线中间连以直线所形成的平面线形（最小长度：>=6V，6V不够长，调整单曲线或复合曲线)。反向曲线：两个转向相反的圆曲线之间以直线或缓和曲线或径相连接而成的平面线形(最小长度:>=2V）
8圆曲线特征：具有与地形相适应，可循环性好，线形美观，易于测设等优点。1、任一点的曲率半径常数，曲率常数。2、任一点都不断改变方向，比直线更能适应地形的变化3、汽车在圆曲线上行驶受到离心力的作用，往往比直线上行驶多占用道路宽度。4、汽车在小半径圆曲线内侧行驶时，视觉条件差。视线受到路堑或其它障碍物的影响较大。5、可循性好、线形美观
9在确定圆曲线半径时，应注意：（1）一般情况下宜采用超高为2%～4%的圆曲线半径（2）地形条件受限制时，应采用大于或接近于圆曲线最小半径的“一般值”。（3）地形条件特殊困难而不得已时，方可采用圆曲线最小半径的“最小值”。（4）应同前后线形要素相协调，使之构成连续、均衡的曲线线形。（5）应同纵面线形相配合，必须避免小半径圆曲线与陡坡相重合。
10限制最小曲线长的控制理由1、操纵安全，汽车在曲线上行驶，若曲线短，则驾驶员操作方向盘频繁而紧张，高速行驶下是危险的。2、减小离心力的变化率3、当偏角很小时，产生错觉
101）圆曲线的几何要素为：
切线长：T=R?tana/2曲线长：L=0.01745aR外
距：E=R（seca/2－1）
切曲差：J=2T－LT—切线长，m；L—曲线长，m;E—外距，m;J—切曲差（或校正值），m;R—圆曲线半径，m;2）
圆曲线半径的计算公式与影响因素
离心力的大小又与圆曲线半径密切相关，半径愈小愈不利，所以在选择平曲线半径时应尽可能
采用较大的值，只有在地形或其他条件受到限制时才可使用较小的曲线半径。
R=V2/127（u+i）式中R—圆曲线半径，m；V—行车速度，km/h；u—横向力系数；i—超高横坡度，%。
在指定车速V下，最小
决定于容许的最大横向力系数
和该曲线的最大超高
。对这些因素讨论如下：
1．关于横向力系数u（单位车重所受到的横向力）
2、横向力的存在对行车产生不利影响，而且
越大越不利，主要表现在以下几方面：
（1）考虑汽车行驶的横向稳定性
1、汽车在圆曲线上行驶的稳定性包括横向倾覆稳定性和横向滑移稳定性。
2、汽车在设计和制造时，已充分考虑横向倾覆稳定性，在正常装载和行驶情况下，不会在横向上产生倾覆。
3、在平曲线设计过程中，主要考虑横向滑移稳定性，即保证轮胎不在路面上产生滑移：
（2）考虑驾驶员操作
弯道上行驶的汽车，在横向力作用下，轮胎会产生横向变形，使轮胎的中间平面与轮迹前进方向形成一个横向偏移角，致使增加了汽车在方向操纵上的困难，尤其是车速较高时，就更不容易保持驾驶方向上的稳定。
（3）考虑燃料消耗和轮胎磨损
由于横向力的影响，行驶在曲线上的汽车比在直线上的汽车的燃料消耗和轮胎磨损都要大。
（4）考虑乘车的舒适性
汽车行驶在弯道上，随横向力系数
值的大小不同，乘客将有不同的感受。
研究表明：
的舒适界限，由0.10到0.16随行车速度而变化，设计中对高、低速路可取不同的数值。
11极限最小半径：为保证车辆按设计速度安全行驶所规定的圆曲线半径最小值。
12一般最小半径：各种公路对按设计速度行驶的车辆能保证其安全、舒适的最小圆曲线半径。
13.不设超高的最小半径：指不必设置超高就能满足行驶稳定性的圆曲线最小半径.14缓和曲线作用1)离心加速度逐渐变化，旅客感觉舒适2)超高及加宽过渡3）曲率连续变化，便于车辆行驶4）与圆曲线配合得当，增加线形美观。
15缓和曲线的作用是什么？去顶其长度要考虑哪些因素
（1）作用①曲率连续变化，便于车辆遵循②离心加速度逐渐变化，旅客感觉舒适③超高及加宽逐渐变化，行车更加平稳④与圆曲线配合，增加线形美观（2）因素①旅客感觉舒适②超高渐变适中③行驶时间不过短15缓和曲线的形式1）回旋线2）三次抛物线3）双纽线
16缓和曲线长度的确定:1、离心加速度的变化率不过大2、行车道外侧因超高产生的附加坡度不过大3、行驶时间不过短4、满足视觉的要求
17缓和曲线：是道路平面线形要素之一，在平面线形中，在直线与圆曲线，圆曲线与圆曲线之间设置的曲率连续变化的曲线。
18缓和曲线最小长度：旅客感觉舒适：Ls=0.036V3/R超高渐变率适中：Ls=B△i/P
行驶时间不过短：Ls=V/1.218缓和曲线长度的计算主要考虑
旅客感觉舒适
、超高渐变率、行驶时间和
路容美观
几方面。
19平曲线线形设计一般原则1平面线形应直捷、连续，并与地形、地物相适应，与周围环境相协调2行驶力学上的要求是基本的，视觉和心理上的要求对高速路应尽量满足3保持平面线形的均衡与连贯4应避免连续急弯的线形5平曲线应有足够的长度
20行车视距定义：为了行车安全，驾驶员能随时看到前面相当远的一段路程，一旦发现前方路面上有障碍物或迎面来车，能及时采取措施避免相撞，这一必需的距离称为行车视距
(1)停车视距：指驾驶人员发现前方有障碍物后，采取制定措施使汽车在障碍物前停下来所需要的最短距离。停车视距构成1）反应距离2）制动距离3）安全距离
(2)会车视距：在同一车道上两对向汽车相遇，从相互发现时起，至同时采取制动措施使两车安全停止，所需的最短距离。
(3)错车视距：在没有明确划分车道线的双车道道路上，两队向行驶的车辆相遇，发现后即采取减速避让措施安全错车所需的最短距离。
(4)(超车视距：在双车道公路上，后车超越前车时，从开始驶离原车道之处起，至可见逆行车并能超车后安全驶回原车道所需的最短距离。
(5)动力因素.在海平面上，满载的情况下，汽车行驶中克服道路阻力和惯性阻力的能力。表明了爬坡及加、减速的能力，反映了汽车的重要行驶性能
21S型曲线：俩个相反圆曲线用俩个反向回旋线连接的组合形式。
C曲线：同向曲线的俩回旋线在曲率为零处径相衔接的形式。
复合曲线：俩个或俩个以上同向回旋线，在曲率为零处径相衔接组合的形式。卵形曲线（复曲线）：俩个或俩个以上半径相同，旋转相同的圆曲线径相连接或插入缓和曲线的组合曲线。回头曲线：是一种半径小、转弯急、线型标准低的曲线形式，其转角接近、等于或大于180度。
22横向力系数不利影响有哪几方面：危机行车安全，增加驾驶操作的困难，增加燃料消耗和轮胎磨损，行旅不舒适。
23为什么限制最小半径：对于陡的下坡路段，由于汽车的动量关系，容易导致车辆加速度行驶，造成圆曲线上车速增高，影响行车安全。
24为什么限制最大半径：容易使驾驶员造成判断上的错误带来不良后果，长生俩种不良后果：
1为控制曲线长度易形成小偏角。2加大偏角而设置长大曲线。
25哪些情况下不设回旋线：1在直线和圆曲线间，当圆曲线半径大于等于不设超高的最小半径。2半径不同的同向圆曲线间，当小圆半径大于等于不设超高的最小半径。3小圆半径大于一定数值。
26运用平曲线半径指标的一般原则是：在地形条件允许可时，应力求使半径大于不设超高最小半径，一般情况下或地形有所限制时，应尽量大于一般最小半径，只有条件特殊困难，迫不得已时，方可采用极限半径。
第四章
纵断面设计（设计线直线和竖曲线组成）
1在纵断面图上，通过路中线的原地面上各桩点的高程，称为地面标高，相邻地面标高的起伏折线的连线，称为地面线。设计公路的路基边缘相邻标高的连线，称为设计线，设计线上表示路基边缘各点的标高，称为设计标高。
2纵坡设计的一般要求：1．纵坡设计必须满足《公路工程技术标准》中的各项规定。2．为保证汽车能以一定的车速安全舒顺地行驶，纵坡应具有—定的平顺性，起伏不宜过大及过于频繁。尽量避免采用极限纵坡值．缓和坡段应自然地配合地形设置，在连续采用极限长度的陡坡之间，不宜插入最短的缓和坡段，以争取较均匀的纵坡。垭口附近的纵坡应尽量放缓一些。连续上坡或下坡路段，应避免设置反坡。3．纵坡设计时，应对沿线的地形、地质、水文、气候等自然条件综合考虑，根据不同的具体情况妥善处理，以保证公路的畅通和稳定。4．地下水位较高的平原微丘区和潮湿地带的路段，应满足最小填土高度的要求，以保证路基稳定。5．纵坡设计在一般情况下应考虑填挖平衡，并尽量利用挖方运作就近路段填方，减少借方和废方，以降低工程造价。6．纵坡设计时，应照顾当地民间运输工具、农业机械、农田水利等方面的特殊要
求。
3纵断面设计的一般原则，任务：
原则1、满足纵坡和竖曲线的各项规定2、纵坡均匀平顺。3、结合沿线自然条件确定设计标高4、纵断面设计与平面线形和周围地形景观相协调。5、争取填挖平衡、降低工程造价。6、以路线的性质要求为主，适当照顾当地运输、农业机械、等方面要求。任务：根据汽车动力性能，道路等级，当地自然地理条件以及工程经济等，研究起伏空间线形几何构成的大小，长度，以便达到行车安全迅速，运输合理及乘客感觉舒适的目的。
4纵断面设计的方法和步骤1、准备工作2、标注控制点3、试坡4、调整5、核对6、定坡7、设置竖曲线
3最大纵坡是指各级公路容许采用的最大坡度值，它是公路纵断面设计的重要控制指标.
最小纵坡：指的是为纵向排水的需要，对横向排水不畅的路段所规定的纵坡最小值。
4最大纵坡的确定主要取决于汽车的动力性能、公路等级和自然因素，但另一方面还必须保证行车安全。
5最大纵坡根据：汽车的动力特性，公路等级，自然因素
6坡长（坡长：纵坡断面相邻变坡点的桩号之差，既水平距离。）限制包括最小坡长（最小坡长的限制是从汽车行驶平顺性、乘客的舒适性、纵面视距和相邻两竖曲线的布置等方面考虑的）和最大坡长(最大坡长限制是指比较大的纵坡对正常行车的影响)两个方面的内容。
7缓和坡段:应设置在平面的直线或较大半径的平曲线，以便充分发挥缓和坡段的作用，提高整条道路的使用质量。
8平均纵坡是指一定长度路段的高差与水平距离之比，以百分率(％)表示。它是衡量纵断面线形设计质量的一个重要限制性指标。
9纵坡设计的一般要求1.平原地形的纵坡应均匀、平缓。2.丘陵地形的纵坡应避免过分迁就地形而起伏过大。3.山区的沿河线，应采用平缓的纵坡，坡长不宜超过规定的限值，纵坡不宜大于6%。4.山区的越岭线纵坡应力求均匀，不应采用极限或接近极限的坡度，更不宜连续采用极限长度的陡坡夹短距离缓坡的纵坡线形。越岭展线不应设置反坡。5.山区的山脊线和山腰线，除结合地形不得已时采用较大的纵坡外，在可能条件下应采用平缓的纵坡。6纵坡设计应对沿线的自然条件，如地形、地质、水文、气候等考虑，最大限度地保证路基的稳定和道路交通的畅通7填挖平衡是纵坡设计的重要控制因素，尽量就近移挖作填以减少借方，节省土石方数量和其他工程量，降低工程造价。8.尽量减少对生态环境的影响。
10纵坡设计的基本规定1最大纵坡度2高原坡度折减3平均纵坡4最小纵坡5）合成坡度6坡长限制7缓和坡段8桥上及桥头路线的纵坡9隧道部分路线的纵坡
11纵坡设计应注意的问题1、设置回头曲线地段，拉坡时先定出该地段的纵坡，后从两端接坡。在回头曲线地段不宜设竖曲线。2、大、中桥上不宜设置竖曲线，桥头两端竖曲线起、终点应设在桥头l0m以外，3、小桥涵允许设在斜坡地段或竖曲线上，应尽量避免出现“驼峰式”纵坡，4、注意平面交叉口纵坡及两端接线要求。道路与道路交叉时，一般设在水平坡段，其长度不应小于最短坡长规定。
11竖曲线:纵断面上相邻两条纵坡线相交的转折处，为了行车平顺用一段曲线来缓和。
12竖曲线作用：（1）缓冲作用：以平缓曲线取代折线可消除汽车在变坡点的冲击。（2）保证公路纵向的行车视距：凸形：纵坡变化大时，盲区较大。
凹形：下穿式立体交叉的下线。（3）将竖曲线与平曲线恰当的组合，有利于路面排水和改善行车的视线诱导和舒适感。
13变坡点：在道路纵断面上两个相邻纵坡线的交点。
14最小半径限制因素：行驶的视距要求，行程时间（不过短）及缓和冲击（径向离心力)。
15凸凹竖曲线（最小半径为极限半径的1.5-2.0倍）和长度（为各级道路设计速度的3s行程）影响因素的异同点是：1．凹形竖曲线的径向离心力和行程时间的计算公式与凸形竖曲线完全相同，但凹形竖曲线与凸形竖曲线所产生的径向离心力，前者是增重作用，后者是减重作用，当
这种径向离心力增大到一定程度时，都会使乘客感到不适。具体可参见凸形竖曲线。2．凸形竖曲线最不利的情况是以满足视距要求作为主要控制因素的，而凹形竖曲线最不利的情况是以径向离心力产生的冲击力不应过大作为主要控制因素，因为这种冲击力在相同的条件下．对凹形竖曲线更为严重。3．在公路等级和地形条件相同的条件下，凸形竖曲线的最小半径值较之凹形竖曲线的最小半径值为高，这主要是凸形竖曲线的视距要求更高所致，将其取得大一些才更为合理。4．凹形竖曲线的视距是以保证夜间行车安全，前灯照明应有足够的距离来确定最小长度和半径的。设车前灯高度为h，车前灯光束扩散角为δ，则按竖曲线长度L与停车视距s停分两种情况。
16为什么要限制纵坡和坡长：1.最大纵坡：是指在纵坡设计时各级道路允许使用的最大坡
。最小纵坡：各级公路在特殊情况下容许使用的最小坡度值。坡度大：行车困难：上
坡速度低，下坡较危险。以使水箱开锅，导致汽车爬坡无力，甚至熄火，下坡行驶制动次数频繁，以使制动器发热而失效。
最小坡长限制：
是边坡点增多，汽车行驶在连续起伏地段产生超重和失重频繁变化，导致乘客不舒服。坡速度低，下坡较危险。
山区公路可缩短里程，降低造价。17平、纵线形组合的设计原则
1．视觉上自然地引导驾驶的视线，保持视觉的连续性。2．保持平、纵线形的技术指标大小应均衡,使线形在视觉、心理上保持协调。3．排水顺畅，以利于路面排水和行车安全。4．选择组合得当的合成坡度，注意线形与自然环境的配合与协调。减轻驾驶员的疲劳和紧张程度。
18平、纵线形组合的基本要求(方法)1、平曲线与竖曲线组合宜相互对应，且稍长于竖曲线2、合成坡度的设计应与线形组合设计相结合3、平、纵面线形组合设计应使线形与自然环境和景观相配合、协调4平曲线缓而长，且竖曲线坡差小于1%时，平曲线中可包含多个竖曲线。5、竖曲线半径宜大于平曲线半径的10～20倍以上。平、纵曲线形组合的基本要求1、当竖曲线与平曲线组合时，竖曲线应在平曲线之内，且平曲线应长于竖曲线2、保持平曲线与竖曲线大小均衡3、平曲线缓长、纵断面坡差较小时可不要求平、竖曲线一一对应19平、纵线形设计中应注意避免的组合1、避免竖曲线的顶、底部插入小半径的平曲线2、避免将小半径的平曲线起、讫点设在或接近竖曲线的顶部或底部。3、避免使竖曲线顶、底部与反向平曲线的拐点重合4、避免出现驼峰、暗凹、折曲等使驾驶员视线中断的线形
20爬坡车道：是指设置在陡坡路段上坡方向右侧供慢速车行驶的附加车道。
21.爬坡车道横断面组成：正线，路缘带，爬坡车道，硬路肩，土路肩。
22.纵断面设计步骤：1淮备工作2标注控制点3试坡4调整纵坡5与横断面核对6确定纵坡7设计竖曲线
23.纵断面设计成果，主要包括路线纵断面图和路基设计表。
24.为何要设置爬坡车道和避险车道：（1）公路纵坡较大路段上，载重车爬坡需克服较大坡度阻力，使输出功率与车重比值降低，车速下降，大型车与小型车速差变大，超车频率增加，对行车安全不利。速差交大的车辆混合行驶，必然减小快车的行驶自由度，导致通行能力降低，增设爬坡车道，将载重车从正线车流中分离出去，提高小客车行驶自由度，确保行车安全，提高路段通行能力（2）供失速车辆驶入，利用制动破床的流动阻力和坡度阻力迫使汽车减速停车，可避免减轻车辆和人员损伤。
25..什么是合成坡度，为什么要限制平均纵坡及合成坡度：（1）道路纵坡和横坡的适量和（2）合理运用最大纵坡，坡长限制及缓和坡段，避免急弯和陡坡的不利组合，防止因合成坡度过大而引起该方向滑移，保证行车安全。
26新建公路路基设计标高：高速公路和一级：中央分隔带的外侧边缘标高。二三四级采用路基边缘标高。改建公路公路路基设计标高：对于城市，设计标高指建成后的行车道中线路面标高或中央分隔带中线标高。
27纵断面设计线由：直线（高差和水平长度)和竖曲线(半径和水平长度）组成
28理想的最大纵坡：设计车型既载重车在油门全开的情况下，持续以V1等速行驶所能克服的坡度。
29不限长度的最大纵坡：与容许速度V2相对应得纵坡i2.30最小半径为极限最小半径1.5--2.0倍。竖曲线最小长度相当于各级道路设计速度的3S行程。
31在纵断面变坡处为什么要设置竖曲线？《标准》在制定竖曲线半径时主要考虑了哪些因素？
答：在变坡点处，为保证行车安全、舒顺及视距所设置竖向曲线称为竖曲线。其作用如下：1）缓和纵向变坡处行车动量变化而产生的冲击作用；2）确保公路纵向行车视距；3）将竖曲线与平曲线恰当组合，有利于路面排水和改善行车的视线诱导和舒适感。
故《规范》规定各级公路不论转角大小均应设置竖曲线。
对于凹形竖曲线半径主要从限制离心力、夜间德国前灯照射的影响以及跨线桥下的视距三个方面计算分析确定；对于凸形竖曲线半径主要从限制失重不致过大和保证纵面行车视距两个方面计算分析确定。
第五章
横断面设计
1道路横断面：中线上任意一点的法向切面，他是由横断面设计线和地面线组成。
2路幅是指公路路基顶面两路肩外侧边缘之间的部分。
3公路横断面的设计包括：行车道，路肩，分隔带，边坡，截水沟，护坡道，取土坑，弃土坑，环境保护。
4路幅布置类型：（1）单幅双车道，适用：二、三级和一部分四级公路。（2）双幅多车道，适用：高速公路和一级公路（3）单车道，适用：交通量小、地形复杂、工程艰巨的山区公路或地方道路，采用设错车道的单车道公路，适用于地形困难的四级公路
6整体式断面的路幅构成：包括行车道、中间带、路肩以及紧急停车带、爬坡车道、避险车道等。
7不设分隔带的整体式断面的路幅构成：行车道，路肩爬坡车道，错车道。
9路肩：位于行车道外缘至路基边缘具有一定宽度的带状部分。
作用：1）保护及支撑路面结构。2）供临时停车之用。3）作为侧向余宽的一部分，能增加驾驶的安全和舒适感，尤其在挖方路段．还可以增加弯道视距，减少行车事故。4）提供道路养护作业、埋设地下管线的场地。5）对未设人行道的道路，可供行人及非机动车使用。
10.路拱:为利于路面横向排水，将路面做出中央高于两侧具有一定横坡的拱起形状。
11.路拱的形式有：抛物线形、人字形、折线形。
11中间带由两条左侧路缘带和中央分隔带组成。
13.路缘石：设在路面与其他构造物之间的标石。
14.路缘石的形状：立式、斜式和平式。
12四条或四条以上车道的公路，应设置中间带（中间带由中央分隔带和路缘带组成）。其作用有：①分隔往返车流，以避免快速车辆驶入对向行车道导致交通事故；防止未分隔的多车道公路上车辆因认错对向车道而引起的事故；减少中线附近的交通阻力。②避免车辆中途调头，消灭紊乱车流，减少交通事故。③中间带有一定宽度时，或利用植树、或设防眩设施，可起到夜问防眩作用。④在不妨碍建筑限界前提下，可作为设置交通标志牌及其它交通管理设施的场地。⑤具有一定宽度的中间带，可用以埋设管线等设施。
13城市道路横断面组成：行车道，机动车道，非机动车道，人行道，分隔带及绿带。
14城市道路横断面布置类型：1单幅路：适用于机动车交通量不大且非机动车较少的次干路、支路以及用地不足和拆迁困难的旧城改建的城市道路。2双幅路：适用于各向至少具有两条机动车道，非机动车较少的道路。有平行道路可供非机动车通行的快速路和郊区道路以及横向高差大或地形特殊的路段亦可采用。3三幅路：适用于机动车交通量大，非机动车多,红线宽度≥40米的城市道路。4四幅路：适用于机动车车速度较高，各向两条机动车道以上，非机动车多的快速路和
15行车道宽度包括：快车道和慢车道。
16行车道：道路上供各种车辆行驶的部分统称为行车
道，分为机动车道和非机动车道
17平曲线超高：为抵消或减小车辆在平曲线路段上行驶所产生的离心力，在该路段横断面上做成外侧高于内侧的单向横坡形式。
17超高：为抵消车辆在曲线路段上行驶时产生的离心力，将路面做成外侧高于内侧的单向横坡的形式，称为超高。
17.超高过渡段（缓和）：从直线段的双向路拱横坡渐变到圆曲线段具有单向横坡的路段。
18.超高过渡方式：(一)无中间带道路的超高过渡1）当超高值等于路拱横坡度时，只需行车道外侧绕中线外侧逐渐抬高，内侧不动，直至内、外侧坡度相等为止。2）当超高值大于路拱横坡度时有三种过渡方式：①绕内边线旋转（新建）②绕中线旋转（改建）③绕外边线旋转（特殊要求）。（二）有中间带道路的超高过渡，1）绕中央分隔带中线旋转2）绕中央分隔带边线旋转3）绕各自行车道中线旋转。作用：合理地设置超高，可以全部或部分抵消离心力，提高汽车行驶在曲线上的稳定性与舒适性。
18公路的超高设置有哪些方式?双车道公路：1.绕边轴旋转;2.绕中轴旋转3.绕边轴旋转
有中央分隔带公路：1.绕中央分隔带中心线旋转2.绕中央分隔带两侧分别旋转3.绕两侧路面中心旋转。
19平曲线加宽：指的是为适应汽车在平曲线上行驶时后轮轨迹偏向曲线内侧的需要，平曲线内侧相应增加的路面、路基宽度。
19为什么要进行平曲线加宽、超高设计？加宽原因：汽车行驶在圆曲线上，各轮迹半径不同，其中后内内轮轨迹半径最小，且偏向曲线内侧，故曲线内侧应增加路面宽度，以确保圆曲线上的行车安全。设置超高的原因：将此弯道横断面做成向内倾斜的单向横坡形式，利用重力向内侧分力抵消一部分离心力，改善汽车的行驶条件。让汽车在平曲线上行驶时能获得一个向圆曲线内侧的横向分力，用以克服离心力，减少横向力，从而保证汽车在圆曲线半径小于不设超高的最小半径时能安全、稳定、满足计算行车速度和经济、舒适地通过圆曲线。
20道路设置加宽的作用是什么?怎样设置?制订加宽值标准的原理是什么?由于汽车在曲线上行驶时，每一个车轮都以不同的半径绕园心运动，汽车前后轮的轨迹不重合，因此，汽车在曲线上行驶所占路面宽度就比直线上宽。另外，由于曲线行车受横向力的影响，汽车会出现不同程度的摆动（其值与实行行驶速度有关），因此，为保证行车的安全，曲线段的路面应做适当的加宽。
《标准》规定，当平曲线半径小于等于250m时，应在平曲线内侧加宽。
加宽值与平曲线半径，设计车辆的轴距有关，轴距越大，加宽值就越大。加宽值还与车速有关。
20平曲线加宽原因1、汽车曲线上行驶时，前后轮轨迹不重合，占路面宽度大。2、由于横向力影响，汽车可能出现横向摆动。3、行驶中车辆偏离行车道
21路肩的作用：(1)支挡作用;(2)临时停车或堆料;(3)增加有效行车道宽度;(4)提供道路养护作业、埋设地下管线的场地；(5)精心养护的路肩，能增加公路的美观
22中间带的作用（1）将上、下行车流分开，减少车祸，降低公路中线附近的交通阻力，提高通行能力。（2）可作设置公路标志牌及其它交通管理没施的场地，也可作为行人的安全岛使用。
（3）分隔带种植花草灌木或设置防眩网，防止对向车辆灯光眩目，还起到美化路容和环境的作用。（4）分隔带两侧的路缘带可引导驾驶员视线，从而提高安全性与舒适性
23选择路拱大小与形状应考虑的因素：1）排水顺畅；2）行车安全；3）不同的路面类型和行车道宽度，应结合当地的自然条件采用不同的路拱坡度
24超高方式图绘图规则：（1）按比例绘制一条水平基线，代表路中心线。（2）绘制两侧路面边缘线。用实线绘出路线前进方向右侧路面边缘线，用虚线绘出左侧路面边缘线。（3）标注路拱横坡度。向前进方向右侧倾斜的路拱坡度为正，向左倾斜为负。
25公路横断面设计内容1、确定设计横断面各部分尺寸2、确定路基各部分高度面设计；3、路基横断面形状设计4、边坡坡度确定；路堤及路堑边坡，土质与岩石边坡
26视距曲线：是指驾驶员视点轨迹线每隔一定间隔绘出一系列与视线相切的外边缘线。
27.横净距：在弯道各点的横断面上，驾驶员视点轨迹线与视距曲线之间的距离。
.在标准横断面土中一般包括:路堤、路堑、半填半挖、护坡路基、挡土墙路基。
27.路基填挖的断面积:横断面图中原地面线与路基设计线所围面积。
28.土石方调配：在路基设计和施工中，合理调运挖方作为填方的作业。
29.土石方调配原则
（1）在半填半挖断面中，首先考虑在本路段内移挖作填进行横向平衡，再作纵形调配，以减少总的运输量。
（2）土石方调配应首先考虑桥涵位置对施工的影响，一般大沟不作跨越调运，尽可能避免和减少上坡运土。
（3）为使调配合理，必须根据地形和施工条件，选用适当的运输方式，确定合理的经济运距，用以分析工程用土是调运还是外借。
（4）土方调配“移挖作填”不仅要考虑经济运距问题，还要综合考虑弃方或借方占地，赔偿青苗损失及对农业的影响等。
（5）不同的土方和石方应根据工程需要分别调配，以保证路基稳定和人工构造物的材料供应。
（6）位于山坡的回头曲线路段，要优先考虑上下线的土方竖向调运。
（7）土方调配对于借土和弃土应事先同地方商量，妥善处理。
30.土石方调配方法：累计曲线法、调配图法、土石方计算表调配法。
31.经济运距：确定借土或调运的界限及距离。当调运距离小于经济运距时，采用纵向调运是经济的；反之，则考虑就近借土。
32.平均运距：土石方调配时从挖方体积重心到填方体积重心的距离。
33横断面面积计算及土石方数量计算与调配
（一）土石方数量计算应注意的问题（1）填挖方数量分别计算（2）土石方应分别计算（3）路基填、挖方数量中应考虑路面所占的体积（4）大中桥位处所占的路基土石方应扣除
34土石方调配方法1、完成与复核土石方数量计算，注明可能影响运输调配的桥涵位置、陡坡、大沟等。2、弄清各桩号间路基填挖情况并作横向平衡，明确利用、填、挖数量3、根据施工方法和可能采用的运输方式，确定合理的经济运距。4、结合沿线纵坡和自然条件，本着技术经济和支农的原则，具体拟定调配方案。5、经过纵向调配如仍有填缺或挖余，应会同地方政府确定借土或弃土的地点与数量
第六章
道路选线
1.选线：根据路线基本走向和技术标准，结合地形、地质条件，考虑安全、环保、土地利用和施工条件，以及经济等因素，通过全面比较，选定路线中线的全过程。
2.工作包括：路线总体设计，路线方案比较，路线布局到具体设计出道路的平面，纵断面和横断面的全过程。
2.选线的方法和步骤:1）路线方案选择2）路线带选择3）具体定线
3.道路选线的一般原则1．：在道路设计的各个阶段，应运用各种先进手段对路线方案作深入、细致的研究，在多方案论证、比选的基础上，选定最优路线方案。2．路线设计应在保证行车安全、舒适、迅速的前提下，做到工程量小、造价低、营运费用省、效益好，并有利于施工和养护。在工程量增加不大时，应尽量采用较高的技术指标，不要轻易采用极限指标，也不应不顾工程大小，片面追求高。3．处理好选线与农业的关系：选线应注意同农田基本建设相配合，做到少占田地，并应尽量不占高产田、经济作物田或穿过经济林园（如橡胶林、茶林、果园）。4．路线与周围环境、景观相协调：通过名胜、风景、古迹地区的道路，应注意保护原有自然状态，其人工构造物应与周围环境、景观相协调，处理好重要历史文物遗址。5．工程地质和水文地质的影响：选线时应对工程地质和水文地质进行深入勘测调查，弄清它们对道路工程的影响。对严重不良地质路段，如滑坡、崩坍、泥石流、岩溶、泥沼等地段和沙漠、多年冻土等特殊地区，应慎重对待，一般情况下应设法绕避。当必须穿过时，应选择合适位置，缩小穿越范围，并采取必要的工程措施。6．选线应重视环境保护：选线应重视环境保护，注意由于道路修筑，汽车运营所产生的影响和污染，7．对于高速路和一级路，由于其路幅宽，可根据通过地区的地形、地物、自然环境等条件，利用其上下行车道分离的特点，本着因地制宜的原则，合理利用上下行车道分离的形式设线。
4.选线步骤和方法;全面布局，逐段安排，具体定线。
4.路线控制点：指公路网规定的通过地点以及为便于分段布线，在选线过程中选定的对路线走向起控制作用的点。
5.总体设计的主要内容：1）路线方案，2）技术标准、工程规模及工程方案的拟定，3）线形设计4）公路环境保护设计5）公路景观设计。
6.路线方案比选指标：（1）技术指标（2）经济指标（3）经济效益及社会效益分析
7.影响路线方案选择的主要因素：（1）路线在政治、经济、国防上的意义，国家或地方建设对路线使用任务、性质的要求，改革开放、综合利用等重要方针的体现。
（2）沿线在铁路、公路、航道、空运等交通网系中的作用，与沿线工矿、城镇等规划的关系，以及与沿线农田水利等建设的配合及用地情况。
（3）沿线自然条件的影响。（4）路线主要技术标准和施工条件的影响。（5）沿线旅游景点、历史文物、风景名胜等的联系
8.路线方案选择的方法和步骤：1.收集与路线方案有关资料2.初步研究各种可能的路线走向3.对最佳的几个方案进行实地调查（也称踏勘或视察）4.编写工程可行性研究报告
。9.平原区路线特点：
10.平原区路线选线要点：1）正确处理道路与农业的关系2）合理考虑路线与城镇的关系3）处理好路线与桥位的关系4）注意土壤水文条件5）正确处理新、旧路的关系6）尽量靠近建筑材料产地
10平原区地形特点：①地面坡度平缓，相对高差较小，路线纵坡不受限制
②一般多为耕地，地物障碍多③沟渠密布，河网池塘多④地下水位较高，取土困难，缺乏筑路材料。
11.平原区路线特点：①线形好，标准高②路线短捷、顺直③前期工程为后期所利用。
.12平原、微丘区定线步骤：1．定导向点2．试定路线导线3．初定平曲线4．定线。
11.山区自然条件：地形复杂，地质复杂，水文径流复杂，气候多变复杂，材料来源复杂。
12.山岭区选线形式：沿河（溪）线，越岭线，山脊线，山腰线。
13.沿河（溪）线（沿河（溪）线：沿着河（溪）岸布设的路线）优缺点：优点：1）路线走向
明确2）线形好，纵坡一般小于5%。3）材料来源方便4）联系群众多，服务性好。缺点：洪水威胁大，艰巨工程多，桥涵防护工程多，占地多。
13山岭、重丘区定线步骤：(1）定导向线1）分析地形，找出各种可能的走法2）放坡定坡度线3）确定中间控制点，分段调整纵坡，定导向线.（2）修正导向线1）试定平面和纵断面2）一次修正导向线3）二次修正导向线。（3）定线
14.道路选线的一般原则:1.多方案比选，确定最优的路线方案。2.工程造价与营运、管理、养护费用综合考虑，合理采用技术指标。3.注意与农田基本建设相配合。4.处理好路线与名胜、风景、古迹的关系。5.对不良地质地段，正确处理路线与绕避或穿越的关系。6.选线应重视环境保护，注意由于修建道路及汽车运行所产生的影响和污染等问题。7.对高速公路和一级公路，合理采用整体式断面和分离式断面。
15.选线的任务:就是在众多的方案中选出一条符合设计要求、经济合理的最优方案。16.17.选线的方法和步骤：1、路线方案选择2、路线带的选择3.具体定线:1）路线方案选择(要是解决起、终点间路线基本走向问题。2）路线带选择(在路线基本方向选定的基础上，按地形、地质、水文等自然条件选定出一些细部控制点，连接这些控制点，即构成路线带，也称路线布局。3）具体定线(根据技术标准和路线方案，结合有关条件在有利的定线带内进行平、纵、横综合设计，具体定出道路中线).18.总体设计：是在综合考虑建设规模、设计标准的前提下，对全线总体布局以及各专业设计的配套协调方面做出的综合设计。
19.评价路线方案的主要技术、经济指标：（1）路线长度（2）线形标准、技术指标（3）占地面积（4）工程数量：土石方、路面、桥涵、挡土墙、防护工程（5）材料用量：钢材、水泥、木材（6）劳动力：数量、来源（7）工程总造价。
20.平原区地形特点：①地面坡度平缓，相对高差较小，路线纵坡不受限制
②一般多为耕地，地物障碍多③沟渠密布，河网池塘多④地下水位较高，取土困难，缺乏筑路材料。
21.平原区路线特点：①线形好，标准高②路线短捷、顺直③前期工程为后期所利用。
22.低线：高出设计洪水水位不多，路基顺水一侧边坡常受到洪水威胁的路线。
优点：①线形好②土石方工程量省、边坡低、易稳定
③路线活动范围相对较大
④跨支沟和主流方便。缺点：①受洪水威胁大②防护工程多③占田多，废方不好处理；
23.高线：高出设计洪水位较多，基本不受洪水威胁的路线。
优点：①不受洪水威胁②废方较易处理③遇有不宜设低线的河谷，可把路线提到谷地以上的山坡上。缺点：①路线在山坡通过，路线曲折，纵坡起伏，线形差，工程大。
②跨河较难③遇到不良地质地带，避让或处理都比较困难。④施工和养护用水、运料都不如低线方便。
24山岭地区：山水相隔，山峦重叠，山高坡陡，谷深流急，地形曲折复杂，它一般包括分水岭、山脊、山谷、山坡等。选线要摸清山脉水系的走向和变化规律，使各种地形对路线的影响有一个清晰的概念，即山区高差大，复杂的地形使公路路线坡陡弯急；石多土薄、地质复杂(如滑坡、崩塌、碎落等)，直接影响路线的位置和路基的稳定；山区河流曲折，比降大，水流急，雨季暴雨集中。洪水猛长猛落，流量大，流速快，冲刷和破坏力大；气候多变，冬季多冰雪，昼夜温差大，雾大．能见度低．对车辆的安全通行有很大影响。
25沿
溪
线：在路线布线时，要结合地形克服不利影响，发挥沿溪线的优势，使公路更好地力社会服务。主要问题：择岸、路线高度、跨河地点
(一)路线布局：1．河岸选择2．路线高度3．桥位选择
(二)特殊地形条件下的路线布设1．陡崖峭壁河段2．较长河曲路段3．河床纵坡陡峻河段
(三)地质不良地段的路线布线
二、越
领
线：越岭线是翻越山岭布设的路线。特点是需要克服的高差较大、路线长度和位置
主要取决与路线纵坡的安排。
(一)路线布局1．垭口位置的选择2．过岭标高的确定3．垭口两侧路线的展线(1)放坡展线(2)展线方式
(二)局部方案问题：越岭隧道
下列因素是选择越岭隧道的重要因素：
(1)对路线的改善大于投资的期望值。
(2)路线与隧道造价之比达到1：10，即修建1km的隧道能缩短10km路线的长度。
(3)隧道投资与运营费之比为1：6，即修建1km隧道能节约6km的运营费用(燃料、维修、行车时间、通路养护)。
(4)建设工期满足设计要求。
(5)地质条件良好，隧道轴线方向与地质构造成垂直方向。当不能避免轴线方向与岩层走向平行时，尽量使隧道供都处于层厚、坚硬、整体性好的岩体当中，对于断层破碎带，软弱夹层等，应争取垂直或大角度相交，如图1-5-26所示。
23沿河（溪）线：沿着河（溪）岸布设的路线。
24.越岭线：翻越山岭布设的路线。越岭线的展线方式主要有
自然展线
、回头展线
和
螺旋展线
三种。
25.山脊线：大体上沿山脊布设的路线。
26.沿河（溪）线主要解决：河岸选择、路线高度和桥位选择的问题。
27.越岭线选线主要解决：垭口的选择、过岭标高的选择和垭口两侧路线的展线。
28.山脊线布线时主要解决：垭口选择，侧坡选择，试坡布线。
29.垭口：是指分水岭上一些马鞍形的凹口。垭口选择主要考虑四个方面：1）垭口的位置；2）垭口标高的选择；3）垭口展线条件的选择，垭口展线条件的选择。
30.过岭标高：是指路线采用不同方式通过垭口的标高。
31.过岭方式一般有三种：1．浅挖低填，适用：过岭地段山坡平缓，垭口宽而厚的地形2．深挖垭口
适用：垭口比较瘦削时。3.隧道穿越，适用：当垭口挖深在20～25m以上，特别是垭口瘦薄时。
32.丘陵区选线的布线特点：平坦地带——
走直线
具有较陡横坡的地带——
走匀坡线，起伏地带——
走直线与匀坡线之间
33.展线：减缓纵坡，延长起、终点间路线长度的设计定线，称为展线。
34.越岭线展线步骤：1）拟定大致走法2）试坡定线3）分析、落实控制点，决定路线布局方案。
35.越岭线的展线方式有三种：自然展线、回头展线和螺旋展线。
36.自然展线：以适当的坡度，顺着自然地形绕山咀、侧沟来延展距离克服高差的展线。优点：走向符合路线基本方向，行程与升降统一，路线最短。缺点：避让艰巨工程或不良地质地段的自由度不大，只有调整坡度这一途径。
38.回头展线：路线沿山坡一侧延展，选择合适地点，用回头曲线作反向相反的回头后再回到该山坡的布线方式。优点：便于利用有利地形，避让不良地形、地质和难点工程。缺点：在同一坡面上，上、下线重叠，尤其是靠近回头曲线前后的上、下线相距很近，对行车、养护、施工都不利。
39.螺旋展线:当道路受到限制，需要在某处集中提高或降低某一高度才能充分利用前后有利地形或位置，而采用螺旋状展线方式。
40.螺旋展线优缺点：它虽比回头线具有线形较好，避免路线重叠的优点，但需要建隧道或高桥、长桥，造价很高，因而很少采用。
41.越岭展线布局的基本形式：利用山谷与山脊展线。
42.丘陵区地貌特点：山丘连绵、岗坳交错、此起彼伏，山形迂回曲折，岭低脊宽，山坡较缓，丘谷相对高差不大。常存在路路可通的情况。
43.丘陵区路线的特点：1、局部方案多2、为了充分适应地形，路线纵断面会有所起伏3、路线的平面也是以曲线为主的。
44.重丘区选线应注意：1）注意利用有利条件减少工程量2）注意平、纵、横应综合设计3）注意少占耕地不占良田。
45.丘陵区路线布设方式
：1）平坦地带——走直线，2）较陡横坡地带——走匀坡线，3）起伏地带——走直连线和匀坡线之间。
46.丘陵区选线的具体内容，主要是：选择决定路线走向的控制点和加密中间控制点。
47.3S技术：是遥感、地理信息系统和全球定位系统的有机结合。
48山区公路的基本形式1、沿河（溪）线：沿河岸布置的路线2、山腰线：沿山坡半腰布置的路线3、山脊线：沿山脊分水岭布置的路线4、越岭线：横跨山脉的穿越路线
49沿溪线的优缺点1）优点①路线走向明确②线形较好③施工、养护、运营条件较好④服务性能好⑤傍山隐蔽，利于国防2）缺点
①受洪水威胁较大②布线活动范围小③陡岩河段，工程艰巨④桥涵及防护工程较多⑤路线布置与耕地的矛盾较大⑥河谷工程地质情况复杂
50沿溪线布设要点1．河岸选择1）地形、地质及水文条件2）积雪和冰冻地区的影响
3）考虑城镇及居民点的分部2．路线高度
低线位、高线位3．桥位选择
51适合于设置回头曲线的地形：（1）直径较大、横坡较缓、相邻有较低鞍部的山包或平坦的山脊2）地质、水文地质良好的平缓山坡3）地形开阔，横坡较缓的山沟或山坳
52回头展线应注意的问题1、回头曲线间距应尽可能大，以分散回头曲线、减少回头个数2、回头曲线执行单独指标3、回头曲线路段纵坡应先确定，然后从两侧接坡4、回头曲线段不能作为缓和坡段使用
53、决定山脊线方案取舍的条件：（1）分水岭的方向不能偏离路线总方向过远（2）分水岭平面不能过于迂回曲折，纵面上各哑口间高差不能过于悬殊（3）控制哑口间山坡的地质情况较好，地形不过于陡峻凌乱（4）上下山脊的引线要有合适的地形可以利用。
54修正导向线（1）平面试线（2）设计理想纵坡（3）一次修正导向线（目的是用纵断面修正平面，避免大填大挖）（4）二次修正导向线（目的是用横断面最佳位置修正平面，保证路线稳定）3、定
线
56越岭线布设要点：一）垭口选择、1．垭口位置选择：基本符合路线走向2．垭口标高选择：标高较低的哑口3．垭口展线条件选择：选择的哑口两侧山坡要有展线条件4．垭口的地质条件选择：选择地质条件好的哑口二）过岭标高的选择三）垭口两侧路线的展线
57山脊线的特点：（1）优点：土石方工程量小；水文和地质情况好，桥涵较少。（2）缺点：线位较高，一远离居民点，不便于沿线工农业生产服务；筑路材料及水源缺乏、曾加施工困难；地势较高，空气稀薄、有云雾、易积雪、结冰等，对行车和养护不利等
58山脊线的布线要点1、控制垭口选择，分水岭顺直，起伏不大时，每个垭口均可作控制点2、侧坡选择，在坡面平缓、整齐、顺直，路线短捷，地质稳定，无支脉横隔的向阳的山坡布线较为理想3试坡布线，固定控制点间布线，应力求距离短捷，坡度和缓
59定线平、纵线形及其配合，注意以下几点：1、平面:平面上不强拉长直线，尽量利用与地形协调的长缓平曲线。2、纵断面:路线采用起伏坡形是为缩短里程或节省工程量，但切忌起伏太频繁、太急剧，坡度要用的缓和些，避免形成锯齿形和短距离的“驼峰”和“陷洼”；陡长坡段要插设缓和坡段。3、平、纵面的配合:长陡下坡尽头避免设小半径平曲线。平、竖曲线的位置及大小关系应符合相关规定
第七章
定线
1.定线：是根据既定的技术标准和路线方案，结合地形、地质等条件，综合考虑路线的平面、纵断面、横断面，具体定出道路中线的工作。
2.定线的任务：是在选线布局阶段选定的“路线带”的范围内，按已定的技术标准，结合细部地形、地质等自然条件，综合考虑平、纵、横三面的合理安排，定出道路中线的确切位置。
3.定线按工作对象的不同，分为：纸上定线、现场定线、航测定线。
4.纸上定线按操作方法可分为：直线形定线法、曲线形定线法。
5.直线形定线法和曲线形定线法这两种定线方法的异同？
1）两种定线方法在本质上无区别，定线成果都是由直线、缓和曲线及圆曲线组成的中线；
2）但在定线手法上两者相反，前者是先定直线再定曲线，后者是先定曲线再定直线；
3）另外，直线形定线法可用于纸上定线或现场定线，而曲线形定线法只能用于纸上定线。
6.平原、微丘区定线步骤：1．定导向点2．试定路线导线
3．初定平曲线4．定线。
7.山岭、重丘区定线步骤：(1）定导向线1）分析地形，找出各种可能的走法2）放坡定坡度线3）确定中间控制点，分段调整纵坡，定导向线.（2）修正导向线1）试定平面和纵断面2）一次修正导向线3）二次修正导向线。（3）定线
8.直线形定线方法：1）路线标定2）曲线设置3）坐标计算。
9.曲线形定线方法的定线步骤：（1）参照导向线或控制点，徒手勾绘线形順适、平缓并于地形相适应的概略线位。（2）用直尺或不同半径的圆曲线弯尺拟合徒手线位，形成一条由圆弧和直线组成的具有错位的间断线形。（3）在圆弧和直线上各采集两点坐标固定位置，通过试定或试算，用合适的缓和曲线将它们顺滑连接，形成连续的平面线形。
10.现场定线的工作步骤：1）分段安排路线2）放坡、定导向线3）修正导向线4）穿线交点5）曲线插设6）设计纵断面
11.交点坐标的采集方法：1）直接采集法2）定前后直线间接推算法。
12.移线条件：（1）路线平面技术标准前后不协调，需要调整交点位置和改变半径，或室内纵断面定坡后发现局部地段工程量过大时；（2）路线位置过于靠山使挖方过大，或过于靠外使挡土墙较高时；（3）增加工程量不大，但能显著提高平、纵线形标准时。
13.实地放线：将纸上定线和纸上移线定好的路线敷设到地面上，供详细测量和施工之用的作业过程。
14.纸上路线放到地面常用的方法：穿线交点法、直接定交点法和坐标法。（穿和直只适用于直线形定线，坐标法适用于直线形定线和曲线形定线）。
15.穿线交点法可以分为支距法（量支距、放支距、穿线交点）和解析法（计算夹角、计算距离、放线）两种方法。
16.道路选线新理念:①坚持以人为本，树立安全至上的理念②坚持人与自然和谐，树立尊重自然，保护环境的理念③坚持可持续发展，树立节约资源的理念④坚持质量第一，让公众满意的理念⑤坚持合理选用技术指标，树立设计创作的理念⑥坚持系统论的思想，树立全寿命周期成本的理念.17缓和曲线的作用是什么？去顶其长度要考虑哪些因素
（1）作用①曲率连续变化，便于车辆遵循②离心加速度逐渐变化，旅客感觉舒适③超高及加宽逐渐变化，行车更加平稳④与圆曲线配合，增加线形美观（2）因素①旅客感觉舒适②超高渐变
适中③行驶时间不过短
18直接（实地）定线的工作步骤1、分段安排路线2、放坡，定导向线3、修正导向线4、穿线交点5、插设曲线6、纵断面设计
19直接定线与纸上定线的比较（一）纸上定线的特点1、优点：精度高、准确性好。2、缺点：需要较长的周期，并且需要精度较高的大比例尺地形图。（二）直接定线1、优点：速度快、效率高。2、缺点：定线精度差。（三）直接定线的两个根本弱点1、研究地形的不彻底性2、平纵配合问题难以彻底解决。
第八章
平面交叉口设计
1道路交叉的交错点包括
合流点
、分流点
和冲突点
等三类，其中
冲突点对交通的干扰和行车的安全影响最大。
1交叉口设计的意义和内容1意义⑴
提高通行能力
⑵
减少交通事故。
2内容⑴选择交叉口的形式，确定交叉口的几何尺寸⑵进行交通组织，合理布置各种交通设施⑶验算交叉口的视距，保证安全通视条件⑷交叉口立面设计，布置雨水口和雨水管道
3交叉口车流交错性质分:叉点：同一方向行驶的车辆，向不同方向分开行驶的地点。合流点：来自不同方向的车辆以较小的角度向同一方向汇合的地点冲突点：来自不同方向的车辆以较大的角度相互交叉的地
4交叉口交错特点
⑴．冲突点随相交道路条数的增长而快速增长，由左转或直行造成的冲突点总数为：⑵．产生冲突点最多的是左转⑶交通设置交通控制信号可以降低冲突点数量.5减少或消灭冲突点的方法1设置交通控制信号。禁止、限制交通，封闭支路等⑵．渠化交通⑶．选择合理的交叉口形式，正确组织交通。如组织单向交通。⑷．立体交叉
6交叉口形式及使用范围
⑴．十字形交叉特点:形式简单，交通组织方便，街角建筑易处理。适用:用于相同等级或不同等级道路交叉中，是最基本的交叉形式
⑵．T形交叉特点形式简单，交通组织方便，街角建筑易处理。适用
通常用于主要道路和次要道路交叉，特殊情况也可用于两条干道相交。⑶．X形交叉特点交叉口范围狭长，对左转交通不利(正面碰撞)，街角建筑不好处理。适用:特殊地形⑷．Y形交叉交特点叉口范围狭长，对左转交通不利(正面碰撞)，街角建筑不好处理.适用:特殊地形
7．交叉口形式的选择和改建⑴
．形式要简单⑵．尽量使相邻交叉口之间的道路直通。⑶．斜交的交叉口，易改为正交或接近90°⑷．对于主流交通，线形应顺直⑸．避免近距离错位交叉。⑹．畸形和多路交叉，应尽量避免号简化
改建:①．设中心岛②．封路改道③．调整交通
8车辆交通组织1．
任务
⑴．保证车流、行人安全⑵．提高通行能力2．
方法⑴．正确组织不同去向的车流⑵．设置合适的车道数⑶．合理布置交通岛、信号灯、交通标志⑷．渠化交通3.具体措施⑴．设置专用车道⑵．组织左转车辆⑶．渠化交通⑷．调整交通⑸．交通控制中心，自动控制
9渠化交通优点：①缩小交叉口面积．②．改变交叉角度。使斜交对冲的车流变为直角或锐角交③．限制进入交叉口的车速。④．使交叉口内的冲突点分散⑤．引导车流向驶入的方向转移。⑥．设置转弯车辆与交叉车辆的避让部分⑦．渠化交通对于解决畸形交通尤为有
10行人交通组织
1任务⑴．组织行人在人行道上行走，在人行横道线上安全通过。
⑵．
使人车分离，减少干扰。2．
方法⑴．加宽交叉口转角处的人行道宽度
⑵．设置人行横道
⑶．尽量不将吸引大量人流的公共建筑的出入口设在交叉口上。⑷．当交通量大且道路较宽时，可在人行横道中间设置安全岛⑸．当交通量大、道路较宽且车速较高时，需设置人行天桥或地道
3．人行横道的设置
⑴．位置：人行横道一般布置在交叉口人行道的延续方向后退4—5米的地方
⑵．宽度：一般应比路段人行道宽些(4—8米)。
⑶．停车线的位置：应布置在人行横道线后至少1米的地方。
11交叉口的车道数
1．
确定车道数的原则⑴．交叉口宜设置左直右专用车道，但交通量小时，可以考虑混行⑵．应尽可能组织机非分流
⑶．车道数的设置，其通行能力的总和必须大于高峰小时交通量的要求2．
确定车道数的方法⑴
．选定交叉口的形式后，进行交通组织设计，初定车道数。
⑵．按交通组织方案进行车道数的验算。
一般，交叉口的车道数比路段上多一条
12确定交叉口通行能力的方法1停车线断面法2冲突点法
13交叉口视距保障的目的：保证驾驶员在进入交叉口前的一段距离内，能看到相交道路上的行车情况，以便能及时采取措施顺利驶过或安全停车。
14拓宽目的1．增加交叉口通行能力。2．交通组织的需要．
拓宽条件1．
交通量大时。2．
需设右转车道时。3．
需设左转车道时
拓宽方法1．
向右拓宽2．
向左拓宽
15．立面设计的目的（要求）⑴．
排水⑵．
行车平顺⑶．
空间协调⑷．
景观要求
16．立面设计原则⑴．主要道路通过交叉口时，其设计纵坡维持不变⑵．相同等级道路相交时，一般维持各自的纵坡不变，而改变他们的横坡度⑶．主要道路与次要道路相交时，主要道路的总横断面均维持不变⑷．
至少应有一条道路的纵坡方向背离交叉口，以利排水。⑸．布置雨水口时，一条道路的雨水不应流过交叉口的人行道，或流入另一条道路⑹．交叉口范围的横坡度要平缓些，一般不大于路段横坡。
17交叉口立面设计的方法与步骤⑴．方格网法
⑵设计等高线法⑶方格网设计等高线法
步骤1.收集资料2.绘制交叉口平面图3.确定交叉口的设计范围4.确定交叉口的设计图式和等高距5.勾绘等高线6.计算施工高度.
第九章
道路立体交叉设计
1立体交叉的组成1.跨线构造：是立交实现车流空间分离的主体构造物，包括设于地面以上的跨线桥以及设于地面以下的地道2.
正线：是组成立交的主体，指相交道路的直行车行道，主要包括连接构造物两端到地坪标高的引道和交叉范围内引道以外的直行路3.匝道：是立交的重要组成部分，是指供上、下相交道路转弯车辆行驶的边接道，有时包括匝道与正线以及匝道之间的跨线桥。4.出口与入口，由正线驶出进入匝道口为出口，由匝道驶入正线的道口为入口5.变速车道：为适应车辆变速行驶的需要，而在正线右侧的出入口附近设置的附加车道称为变速车道，出口端为减速车道，入口端为加速车道。6.立体交叉的范围:：是指各相交出入口变速车道渐变段顶点以内包含的正线和匝道的全部区域。
2立体交叉的类型1按结构物的形式分:1.上跨式：用跨线桥从相交道路上方跨过的交叉方式。施工方便，排水易处理，但占地大，引道较长、高架桥影响视线和市容，宜用于市区以外或周围有高大建筑物处。2.下穿式：用地道从相交道路下方穿过的交叉方式。占地少，立面易处理，对视线和市容影响小，但施工期较长、造价较高，排水困难。多
用于市区
2按交通功能分类:分离式和互通式立交两类
3立体交叉的布置规划1.立交位置的选定①相交道路的性质②相交道路的任务③相交道路的交通量④地形条件⑤经济条件
4立交的间距①能均匀地分散交通②能满足交织路段的要求③满足标志和信号布置需要④驾驶员操作顺适的要求
5立交形式选择的因素①立交的形式取决于相交道路的性质、任务和远景交通量等②选定的立交形式注意应与所在地的自然环境条件相适应③选型应全面考虑近远期结合④选型应有利
施工，维护和排水，尽量采用新技术新工艺，新结构⑤选型和总体布置要全面安排，分清主次，考虑平面线形指标和竖向标高的要求⑥选型应与定位相结合
6立交形式选择的步骤和要点①.初定立交的基本形式②.立交几何形状及结构的选择③立交方案的比较
7端部:是指匝道两端分别与正线相连接的道口，它包括出入口、变速车道及辅助车道等。
8变速车道的形式:（1）平行式：在正线外侧平行增设的一条附加车道。
原则上加速车道采用平行式，因加速车道较长，平行式容易布置。平行式变速车道端部应设渐变段与正线连接。2）直接式：不设平行路段，由正线斜向渐变加宽，形成一条与匝道连接的附加车道。原则上减速车道采用直接式，另外加速车道较短或双车道的变速车道应采用直接式。
"
补充
1汽车在平曲线上行驶时，离心力使之产生两种不稳定的危险，一是
倾覆，二是
滑移
，在发生横向倾覆
之前先产生横向
滑移
现象，为此在道路设计中应保证汽车不产生横向
滑移，从而保证汽车的横向稳定性。
2高速公路、一级公路应满足
停车
视距的要求，其它各级公路一般应满足
会车
视距的要求，还应在适当间隔内设置大于规定的
超车
视距的路段
3减少和消除冲突点的方法有
交通管制
、渠化交通
和
立体交叉
4城市道路网可归纳为方格网式、环形放射式
、自由式
和
混合式
四种基本类型.5设交点JD处路线转角为α，缓和曲线角为β，则设置对称基本型平曲线的几何条件是α>2β
6冲突点：来自不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点
